Portal Orzeczeń Sądów Powszechnych

WYROK

W IMIENIU RZECZYPOSPOLITEJ POLSKIEJ

8 listopada 2022 roku

Sąd Rejonowy dla miasta stołecznego Warszawy w W. w I Wydziale Cywilnym w składzie:

Przewodniczący: asesor sądowy Mateusz Janicki

po rozpoznaniu na rozprawie 8 listopada 2022 roku w W.

przy udziale protokolanta Tomasza Kurka

dwóch połączonych do wspólnego rozpoznania i rozstrzygnięcia spraw

z powództwa (...) Spółki Akcyjnej z siedzibą w W.

przeciwko (...) Spółce Akcyjnej z siedzibą w W.

o zapłatę

I.  w sprawie od pocz ątku prowadzonej pod sygn. I C 993/22:

1.  oddala powództwo;

2.  zasądza od powódki na rzecz pozwanej 5 417 (pięć tysięcy czterysta siedemnaście) złotych tytułem zwrotu kosztów procesu;

II.  w sprawie prowadzonej uprzednio pod sygn. I C 1446/22:

1.  oddala powództwo;

2.  zasądza od powódki na rzecz pozwanej 5 417 (pięć tysięcy czterysta siedemnaście) złotych tytułem zwrotu kosztów procesu.

UZASADNIENIE

I. Stanowiska stron

(...) S.A. z siedzibą w W. wniosła o zasądzenie od (...) S.A. z siedzibą w W.:

III.  w sprawie od początku rozpoznawanej pod niniejszą sygnaturą: 14 400 euro z odsetkami ustawowymi za opóźnienie od 20 maja 2022 r. do dnia zapłaty tytułem nabytych od pasażerów odszkodowań za opóźnienie lotu (...) 20 stycznia 2022 r.,

IV.  w sprawie rozpoznawanej uprzednio pod sygn. akt I C 1446/22: 15 000 euro z odsetkami ustawowymi od 18 maja 2022 r. do dnia zapłaty tytułem nabytych od pasażerów odszkodowań za opóźnienie lotu (...) z 20 stycznia 2022 r.,

a ponadto w każdej z ww. spraw zwrotu kosztów procesu według norm przepisanych (pozwy k. 3-8 akt I C 993/22 oraz k. 1-8 dołączonych akt I C 1446/22).

Pozwana wniosła w każdej z ww. spraw wniosła o oddalenie powództwa i zasądzenie od powódki zwrotu kosztów procesu według norm przepisanych. Wskazała, że opóźnienia były spowodowane zaistnieniem nadzwyczajnych okoliczności, których nie można było uniknąć pomimo podjęcia wszelkich racjonalnych środków, a mianowicie uderzenia pioruna w samolot podczas wykonywania rejsu (...) bezpośrednio poprzedzającego w rotacji rejs (...), co spowodowało konieczność czasowego wycofania samolotu ze służby na czas przeglądu i zastąpienia go innym (odpowiedzi na pozew k. 212-217 i 255-257).

II. O. ści bezsporne między stronami

25 pasażerów miało potwierdzone rezerwacje na obsługiwany przez pozwaną lot (...) z W. do P. ( (...)) 20 stycznia 2022 r. planowany w godzinach 5.30-16.35 (...). Odległość mierzona po ortodromie między lotniskami wynosi ok. 8 300 km. Pasażerowie stawili się o czasie na odprawę i podróżowali przedmiotowym rejsem, jednakże był on opóźniony – odkołował o 12.43 (...), a dokołował o 23.45 (...) tj. z opóźnieniem 7 godzin i 10 minut. Tych 25 pasażerów scedowało na rzecz powódki swoje roszczenia o odszkodowanie za opóźnienie lotu. Powódka zgłosiła reklamację pozwanej, domagając się zapłaty odszkodowań, a pozwana odmówiła uznania reklamacji (okoliczności między stronami bezsporne, nadto hubinfo k. 224, a także dokumenty znajdujące się w aktach I C 1446/22: rezerwacje, karty pokładowe, umowy cesji, reklamacja).

24 pasażerów miało potwierdzone rezerwacje na obsługiwany przez pozwaną lot (...) z P. do W. ( (...)) 20 stycznia 2022 r. planowany w godzinach 18.45-4.40 (...). Odległość mierzona po ortodromie między lotniskami wynosi ok. 8 300 km. Pasażerowie stawili się o czasie na odprawę i podróżowali przedmiotowym rejsem, jednakże był on opóźniony – odkołował o 1.43 (...), a dokołował o 11.55 (...) tj. z opóźnieniem 7 godzin i 15 minut. Tych 24 pasażerów scedowało na rzecz powódki swoje roszczenia o odszkodowanie za opóźnienie lotu. Powódka zgłosiła reklamację pozwanej, domagając się zapłaty odszkodowań, a pozwana odmówiła uznania reklamacji (okoliczności między stronami bezsporne, nadto hubinfo k. 224, a także rezerwacje, karty pokładowe, umowy cesji, reklamacja w aktach sprawy).

Samolot zaplanowany do wykonania obu ww. lotów (Boeing 787-800, nr SP- (...)), podczas wykonywania pierwszego z nich został uderzony przez piorun (okoliczność między stronami bezsporna, nadto A. T. Report k. 278-279, raport końcowy z badania zdarzenia lotniczego k. 237-238, dzienne raporty operacyjne k. 220-221, zapisy w systemie operacyjnym netline k. 227-231, powszechnie dostępne informacje prasowe k. 233-235).

Pozwana celem wykonania ww. lotów zmieniła już o 9.16 (...) samolot na Boeing 787-900, nr SP- (...), który wcześniej wykonywał rejs CARGO. Wylądował on w W. o 8.54 (...), następnie konieczne był jego rozładunek z przesyłek towarowych oraz przystosowanie kabiny do przewozu pasażerskiego, następnie standardowe przygotowanie samolotu do kolejnej operacji lotniczej oraz zapewnienie załogi. Pozwana nie dysponowała innym samolotem zdatnym do wykonania ww. rejsów, który byłby wcześniej dostępny (okoliczności między stronami bezsporne, nadto wydruki z systemu operacyjnego netline k. 225-226, 232).

III. Ustalenia faktyczne co do okoliczno ści spornych

Samolot pierwotnie rozpoczął rejs (...) o 5.55 (...). Po ok. 20 minutach uderzył w niego piorun. Z uwagi na wynikłą z tego powodu awarię czujnika lewych drzwi nr 4 załoga po konsultacji z działem technicznym podjęła decyzję o zawróceniu samolotu na lotnisko startowe. O 6.45 (...) samolot wylądował z powrotem w W.. Od razu po wylądowaniu do prac przystąpili technicy. Już niecałą godzinę później było wiadomo, że nie będzie możliwe niezwłoczne dopuszczenie samolotu do dalszej służby, bo konieczne są dalsze badania uszkodzeń, w związku z czym celem minimalizacji opóźnienia należy zapewnić samolot zastępczy. Wszystkie czynności technicy wykonywali zgodnie z odgórnie przyjętym schematem tj. według A. M. ( (...)). Dokument ten przewiduje możliwość warunkowego dopuszczenia samolotu do dalszej służby po uderzeniu pioruna, ale tylko wówczas gdy systemy nie zgłaszają usterek, a w tym wypadku występował błąd czujnika otwarcia drzwi.

W takim przypadku konieczne było przeprowadzenie pełnego sprawdzenia poszycia samolotu, nie tylko dolnego ale i górnego. Samolot Boeing 787-900 jest największym samolotem we flocie pozwanej, z największym kadłubem. Technicy znaleźli wypalenia na stateczniku poziomym i nad drzwiami, co spowodowało konieczność przeprowadzenia pomiarów tych wypaleń i porównania ich z normami. Wymaga to umycia samolotu, zapewnienia hangaru do prac, a przede wszystkim, poza tą logistyką, żmudnego, co najmniej kilkugodzinnego przeglądania kadłuba, punkt po punkcie, mając na uwadze, że wypalenia są w porównaniu z powierzchnią kadłuba bardzo małe, a badanie wymaga precyzji z uwagi na bezpieczeństwo operacji lotniczych. Dopiero o 12.00 (...) kolejnego dnia (21 stycznia 2022 r.) zakończono sporządzanie mapy wypaleń, ustalając, że w sekcji 42 kadłuba są 3 wypalenia i uszkodzenie statecznika poziomego.

Dokonano tymczasowej naprawy statecznika, niemniej konieczne były dalsze badania zidentyfikowanych wypaleń, tzw. badania nieniszczące ( (...)) prowadzone przez techników ze specjalnymi uprawnieniami Urzędu Dozoru Technicznego, których trzeba było zorganizować. Zakończyli oni swoje prace o 9.30 (...) kolejnego dnia (22 stycznia 2022 r.), sporządzając szczegółowe pomiary wypaleń i dopuszczając warunkowo samolot do eksploatacji na maksymalnie 400 cyklów.

Celem przygotowania do przewozu pasażerów samolotu SP- (...), który wcześniej wykonywał rejs „full cargo” należało przystosować kabinę do przewozu pasażerów tj. odfoliować każdy z fotelów (zabezpieczonych na czas przewozu przesyłek cargo), zdjąć zdemontować zabezpieczenia przeciwdziałające się przesuwaniu przesyłek cargo w trakcie lotu, odinstalować tzw. wózek pożarowy (niezbędny przy przewozach cargo), aktywować (deaktywowane na czas przewozów cargo) awaryjne wyrzuty z nabojami pirotechnicznymi w drzwiach i otwornicę tlenu – co trwa co najmniej 2,5 godziny. Ponadto przewoźnik cargo musiał wcześniej wyładować swoje przesyłki, robiąc to ostrożnie, żeby ich nie uszkodzić, co jest żmudną pracą z uwagi na to, że rejs był tzw. rejsem full-cargo tj. samolot był cały załadowany tymi przesyłkami. Następnie konieczne było zatankowanie samolotu, rutynowy przegląd przed lotem, załadowanie bagaży pasażerów, wpuszczenia pasażerów na pokład, zapewnienie załogi, uzyskanie zgody na start.

IV. Dowody

Powyższe ustalenia sąd poczynił na podstawie: wpisów w dzienniku pokładowym (k. 278-279) oraz zeznań świadka P. G. (e-protokół rozprawy z 8 listopada 2022 r., 00:04:35-00:37:10), jak również raportu końcowego z badania zdarzenia lotniczego (k. 237-238) oraz raportu F. S. (k. 236).

Wbrew stanowisku pełnomocnika powódki zeznania świadka P. G. zasługiwały na uznanie za wiarygodne. Świadek zeznawał rzeczowo, wyczerpująco, precyzyjnie odpowiadał na pytania, nie unikał odpowiedzi, dysponował wiedzą o badanym w postępowaniu zdarzeniu pochodzącą z pracy w zespole zajmującym się tym wypadkiem oraz kontaktu z pracownikami bezpośrednio pracującymi przy tym wypadku. Nie bez znaczenia była szeroka wiedza świadka o procedurach obowiązujących w takich wypadkach wynikająca nie tylko z doświadczenia w pracy, ale również i odbytych szkoleń kat. B1/B2 na samoloty D. (taki jak będący przedmiotem niniejszego postępowania), obejmujących zakresem m.in. przeglądy, naprawy, tymczasowe naprawy, delaminacje po uderzeniu pioruna w kadłub samolotu (z wyłączeniem uprawnień UDT do przeprowadzania badań nieniszczących). Dzięki swojej wiedzy świadek złożył wartościowe zeznania. Nie można mówić o jakiejkolwiek niejasności w tych zeznaniach, a tym bardziej o zarzucanej ogólnikowo przez pełnomocnika powódki „niespójności i niekategoryczności”.

Co istotne, zeznania świadka znajdują pełne wsparcie, w tym zakresie, w jakim możliwe jest wsparcie dokumentacją, w zapisach w dzienniku pokładowym samolotu. Co istotne, nie wszystkie informacje są odnotowywane w dzienniku pokładowym. W szczególności nie dokonuje się w nich zapisów czasu rozpoczęcia czynności, a jedynie czasy zakończenia określonych procedur, z kolei procedury te oznacza się numerami odpowiadającymi skrótom oznaczonym w (...). Tym samym kwestie takie, jak rozpoczęcie danej czynności mogą, z racji niedokumentowania tego w dzienniku pokładowym, podlegać dowodzeniu jedynie zeznaniami świadków.

Co równie istotne, zeznania świadka pozostają w pełnej zgodzie z zasadami logiki i doświadczenia życiowego. Nie sposób bowiem racjonalnie uznać, że pozwana, której samolot SP- (...) został dopuszczony do wykonania lotu (...), mimo braku potrzeby, wycofała z eksploatacji ten samolot i wygenerowała opóźnienie dwóch długodystansowych rejsów ( (...) i (...) 20 stycznia 2022 r.). Przeciwnie, przewoźnicy, jeśli tylko mogą, dopuszczają do eksploatacji swoje samoloty mimo usterek w tzw. procedurze MEL, niemniej nie zawsze jest to możliwe, i wówczas maszynę trzeba wycofać z eksploatacji i wykonywać kolejne czasochłonne procedury, w zależności od skali uszkodzeń i wyników kolejnych badań.

Sąd pominął dowód z opinii biegłego zgłoszony przez powódkę. Fakty, na które został on zgłoszony, albo nie miały znaczenia dla rozstrzygnięcia sprawy, albo dowód ten był nieadekwatny do ich wykazania. W szczególności czasy dokonywanych czynności i inspekcji są odnotowane w dokumentach (czas zakończenia), ewentualnie wynikają z zeznań (czas rozpoczęcia, i biegły mógłby jedynie powielić treść tych dowodów. Podobnie zakres uszkodzeń samolotu wynika z dokumentów i z zeznań, a biegły mógłby jedynie dowody te powielić w swojej opinii. Z kolei „podjęcie przez pozwanego racjonalnych środków” podlega ocenie sądu a nie opiniowaniu przez biegłego.

Co szczególnie istotne, bez znaczenia dla sprawy jest hipotetyczna symulacja, jaką mógłby sporządzić biegły, wyliczająca czas usuwania usterki przy przyjętych założeniach. Oczywiste jest, że wszystko zależy od przyjętych założeń – w szczególności, jeśli by pracę wykonywało nie 2 tylko 4 techników, czas byłby krótszy, a gdyby pracował tylko 1 – dłuższy. Podobnie, jeśli by technicy z uprawnieniami UZP oczekiwali w gotowości i przystąpili do prac niezwłocznie po zakończeniu prac przez techników pozwanej – samolot zostałby szybciej dopuszczony do ruchu, a jeszcze szybciej, gdyby już wcześniejsze etapy od razu wykonywali tego rodzaju technicy z najwyższymi możliwymi uprawnieniami.

Oczywiste jest też, że gdyby pozwana posiadała flotę zapasowych samolotów, gotowych w razie potrzeby zastąpić samolot, w który uderzył piorun albo który zderzył się z ptakiem, można by było jeszcze bardziej zminimalizować opóźnienie.

Rzecz jednak w tym, że biegły nie jest organem, który miałby kognicję do określania „standardów”, które uprawniają przewoźnika do powołanie się na zwolnienie z odpowiedzialności na podstawie art. 5 ust. 3 rozp. (...), w szczególności określania, czy i ile samolotów zapasowych ma posiadać pozwana oraz ilu techników ma mieć w gotowości i ilu oddelegować do usuwania danej usterki. Rzecz ta podlega ocenie sądu.

Na gruncie niniejszej sprawy kluczowe było, że samolot powrócił na lotnisko po uderzeniu pioruna o 6.45 (...), dopiero wówczas możliwe było rozpoczęcia badań skutków uderzenia pioruna, a już o 12.43 (...) pasażerowie rozpoczęli rejs zastępczym samolotem podstawionym przez pozwaną, który wylądował po wykonaniu przewozu cargo (a więc załadowany przesyłkami towarowymi i z kabiną zaadaptowaną do ruchu cargo) w W. o 8.54 (...). Oznacza to, że pozwana w niecałe 4 godziny zdołała doprowadzić do rozładunku przesyłek cargo, przystosować samolot do ruchu pasażerskiego, załadować bagaże pasażerów, zatankować i dopuścić samolot do kolejnego rejsu, uzyskać niezbędne zgody w kontroli ruchu, wpuścić pasażerów na pokład, zapewnić kolejną załogę (która z uwagi na normy czasu pracy mogła wykonać długodystansowy rejs) i wystartować. Wielość czynności, które pozwana musiała podjąć w tym czasie wskazuje w stopniu oczywistym, że procedury przebiegły u pozwanej nad wyraz sprawnie.

Żeby obalić zarzut pozwanej z art. 5 ust. 3 rozp. (...) powódka musiałaby wykazać: a) albo że można było samolot SP- (...) (który wylądował załadowany przesyłkami cargo o 8.54 (...)) przygotować do wystartowania szybszego niż o 12.43 (...), b) albo że można było zapewnić inny samolot, c) albo że można było dopuścić do eksploatacji samolot SP- (...) uderzony przez piorun szybciej niż tak, żeby wystartował o 12.43 (...). Co więcej, z uwagi na wprost wskazaną przez (...) w wyroku C-315/15 (co wiąże wszystkie sądy krajowe stosujące rozporządzenie nr 261/2004) konieczność odejmowania czasu, za który przewoźnik nie ponosi odpowiedzialności, od tego, za który odpowiedzialność ponosi, trzeba by wykazać, że przyczyny „zawinione” przez pozwaną wygenerowały opóźnienie ponad 3 godziny, a tym samym, że można było wystartować (czy to samolotem SP- (...), czy SP- (...), czy jakimkolwiek innym) wcześniej niż o 9.43 (...), bowiem ewentualne 3-godzinne opóźnienie, chociażby „zawinione”, nie rodziłoby odpowiedzialności odszkodowawczej pozwanej.

Tymczasem oczywiste jest, że samolot SP- (...) nie mógł wystartować z pasażerami o 9.43 (...), bo procedury związane z zaadaptowaniem go do przewozu pasażerskiego oraz wyładunek przesyłek cargo nie mogły trwać mniej niż 2,5 godziny, co więcej czas ten nie obejmuje załadunku bagaży pasażerskich, pasażerów oraz zatankowania samolotu oraz standardowego przeglądu.

Podobnie oczywiste jest, że o ile można by na poziomie wysokiego stopnia abstrakcji (opierając się na hipotetycznych symulacjach) prowadzić dyskusje (oparte na wielu opiniach biegłego i ich uzupełnianiach, korygując kolejne założenia po uwzględnieniu rzeczowych stanowisk stron), prowadzić dyskusję, czy przywrócenie uderzonego piorunem, który spowodował uszkodzenia statecznika, wypalenia kadłuba i usterkę czujnika drzwi, samolotu SP- (...) do służby „powinno” trwać 54 godziny (jak w rzeczywistości trwało), czy 40 godzin, czy 29 godzin (przy przyjęciu dowolnych założeń np. że pracowników mogło być 3 a nie 2, albo że mogli pracować w nocy), o tyle zupełnie oderwane od rzeczywistości jest oczekiwanie, że możliwe jest ustalenie, że samolot można było przywrócić do służby w 2 godziny (wylądowanie 6.45 (...) tj. do 8.45 (...), tak żeby po następującym po tym przygotowaniu do lotu mógł o 9.43 (...) wystartować). Wówczas biegły musiałby ustalić, że pozwana „niepotrzebnie” przeprowadzała kolejne przeglądy. Tymczasem, na co wielokrotnie zwracał uwagę (...), celem rozporządzenia nr 261/2004 nie jest, żeby „motywować” przewoźników do ograniczania do minimum procedur bezpieczeństwa. Tym samym nie do wyobrażenia jest oparcie się przez sąd na „hipotetycznej” symulacji biegłego, który by stwierdził, że „jego zdaniem”, w świetle jego własnej wiedzy, „można było” przejść do porządku dziennego nad danym znaleziskiem (wypaleniem) czy usterką, którą technicy pozwanej uznali za na tyle istotną i zagrażającą bezpieczeństwu, że podjęli (kosztem swojej renomy i zadowolenia pasażerów) decyzję o podmianie samolotu, co siłą rzeczy musiało wygenerować opóźnienie.

Oczywiste jest pozostawienie minimum marginesu przewoźnikowi, który ponosi odpowiedzialność za bezpieczeństwo swoich pasażerów, i z całą pewnością nie można wymagać od niego, pod rygorem odpowiedzialności za opóźnienie lotu, przywrócenie samolotu uderzonego przez piorun, z uszkodzonym statecznikiem, wypaleniami w kadłubie oraz niedziałającym czujnikiem drzwi, w czasie nieprzystającym zupełnie do powagi sytuacji i bezpieczeństwa pasażerów, która jest podstawową wartością w lotnictwie cywilnym.

V. Ocena prawna

Powództwo nie zasługiwało na uwzględnienie.

Wprawdzie co do zasady za opóźnienie lotu powyżej 3 godzin należy się zryczałtowane odszkodowanie (tak wiążący wyrok (...) w sprawie C-402/07) w wysokości – mając na uwadze długość lotu cedentów powódki – po 600 euro (art. 7 ust. 1 lit. c rozporządzenia nr 261/2004), o tyle zgodnie z art. 5 ust. 3 rozporządzenia nr 261/2004 obsługujący przewoźnik lotniczy nie jest zobowiązany do wypłaty rekompensaty, jeżeli może dowieść, że odwołanie jest spowodowane zaistnieniem nadzwyczajnych okoliczności, których nie można było uniknąć pomimo podjęcia wszelkich racjonalnych środków. W ocenie sądu pozwana skutecznie wykazała wszystkie wynikające z ww. przepisu przesłanki, które łącznie zwalniają ją z obowiązku wypłaty zryczałtowanego odszkodowania.

Nie budzi żadnej wątpliwości sądu, że uderzenie pioruna w samolot, powodujące wypalenia kadłuba, uszkodzenie statecznika poziomego oraz usterkę czujnika drzwi, stanowi nadzwyczajną okoliczność. Nie sposób, nie popadając w wewnętrzną sprzeczność, uznawać, że taką okolicznością jest zderzenie samolotu z ptakiem (a to na potrzeby stosowania rozporządzenia nr 261/2004 (...) wiążąco przesądził w wyroku C-315/15), a nie jest nią uderzenie pioruna. Tymczasem sądy krajowe, jak chodzi o wykładnię prawa unijnego, są związane wykładnią (...).

Powódka, zobowiązana do wyjaśnienia tego „paradoksu”, z jednej strony podjęła polemikę z wyrokiem (...) C-315/15, wskazując, że podjęła go „niekompetentna” izba trybunału (k. 262-262v), tym samym niejako wnosząc, żeby sąd, zadając pytanie prejudycjalne, „zapytał (...), czy nie zechciałby wycofać się z poprzednio wydanego orzeczenia. Oczywiste jest, że taki wniosek o zadanie pytania prejudycjalnego nie zasługiwał na uwzględnienie. Nie przez przypadek TfUE nie przyznaje stronom, a jedynie sądom, uprawnienie do zadawania pytań prejudycjalnych, w takim właśnie m.in. celu, żeby uniknąć niekończącej się polemiki z jasnym orzecznictwem (...), do której w niniejszym procesie zachęcała powódka.

Co więcej, uderzenia piorunów w samoloty, powodujące ich uszkodzenia, są jeszcze rzadsze niż przypadki zderzeń z ptakami wiążącymi się z konsekwencjami dla maszyn. Wynika to z instalowania w samolotach tzw. odgromników, które odbierają wyładowania atmosferyczne, a na wypadek zderzeń z ptakami nie wymyślono jeszcze analogicznego systemu.

Niemniej należy podkreślić, że argumentacja powódki jest dokładną kalką niezasadnej (odrzuconej przez (...)) argumentacji za poglądem, że zderzenie z ptakiem nie stanowi okoliczności nadzwyczajnej dla przewoźnika lotniczego. Tak bowiem jak w atmosferze, którą wykorzystują przewoźnicy do wykonywania lotów, latają ptaki, tak też zdarzają się w niej wyładowania atmosferyczne.

Nie jest też zasadny, choć nie można odmówić mu elokwencji, argument powódki, że „przewoźnik wykorzystuje siłę nośną aerodynamiczną”. O ile rzeczywiście przewoźnik wykorzystuje zjawisko tej siły, o tyle wyładowania atmosferyczne mają z tą siłą tyle samo wspólnego co ptaki tj. „współwystępują”. Gdyby nie było ptaków, zjawisko siły nośnej w powietrzu nadal by występowało. Analogicznie – gdyby nie układy wysokiego i niskiego ciśnienia oraz związane z tym ich „starcia” powodujące wyładowania atmosferyczne, również istniałaby siła nośna. Siła nośna powietrza nie wynika bowiem z tego, że są układy wysokiego i niskiego ciśnienia, które się ścierają, powodując wyładowania, podobnie jak i nie z tego, że w powietrzu żyją ptaki – tylko z, obrazowo tłumacząc, „gęstości cieczy”. Gdyby ciśnienie atmosferyczne na całej planecie było jednolite, również siła nośna by działała, i to wcale nie gorzej niż obecnie.

Argument z orzecznictwa sądów niemieckich czy austriackich (bez trudu można by znaleźć i przykłady orzeczeń sądów polskich, i każdego innego kraju, nieuwzględniające wiążącego orzecznictwa (...)) był bez znaczenia dla rozstrzygnięcia, podobnie jak wskazywane przez powódkę stanowiska wyrażane przez Komisję Europejską (odpowiednik rządu). Co do zasady sąd samodzielnie wykłada prawo, a w przypadku prawa unijnego – związany jest wykładnią (...).

Nie zasługiwała też na uwzględnienie argumentacja powódki (k. 261v) wskazująca, że ostatecznie dopuszczono samolot warunkowo do eksploatacji na 400 cykli. Żeby bowiem samolot dopuścić warunkowo, uprzednio trzeba było przeprowadzić wymagane przez (...) badania. Pozwana nie może być, z oczywistych względów, rozliczana na zasadzie ex post tylko ex ante, bowiem musi ona bezwzględnie realizować procedury, a stosowanie się do nich (przeprowadzenia kolejnych badań, chociażby w ich wyniku ustalono, że można samolot eksploatować) jest nie tylko usprawiedliwione, ale i bezwzględnie wymagane.

W lotnictwie cywilnym nie ma miejsca na ryzyko, na łamanie procedur czy brawurowe organizowanie rejsów. Przeprowadzenie operacji wbrew procedurom, chociażby zakończone pomyślnie, nie byłoby dla przewoźnika powodem do chluby, a przeciwnie – oznaczało dla niego poważne kłopoty, w tym odpowiedzialność poszczególnych jego pracowników za narażenie pasażerów i załogi na niebezpieczeństwo, a jak chodzi o samą spółkę – mogłoby nawet skutkować zawieszeniem czy odebraniem zezwolenia na wykonywanie działalności. Założeniem lotnictwa cywilnego jest bowiem zapewnienie pasażerom najwyższego poziomu bezpieczeństwa, stąd wszelkie inne wartości, z regularnością operacji na czele, muszą tutaj ustąpić. Zapewnienie bezpieczeństwa zostało pomyślane w pierwszym rzędzie jako przestrzeganie procedur – te bowiem są ustandaryzowane, podlegają kontroli organów nadzoru i są dostosowane do powszechnie obowiązujących przepisów, ponadto z procedur tych są szkoleni pracownicy i procedury te są ciągle poddawane ocenom i rozwojowi. Gdyby opierać się ad casum na ocenie stanu rzeczy przez poszczególnych pracowników, którzy następnie byliby rozliczani z tego, czy podjęli trafną decyzję ( ex post), w sposób oczywisty prowadziłoby to do zagrożenia bezpieczeństwa operacji lotniczych, a co za tym idzie, zdrowia i życia pasażerów oraz załogi. Stąd – niezależnie od tego, że oceniając rzecz ex post, tj. mając na uwadze, że samolot został ostatecznie (choć, czego nie dostrzega powódka, po tymczasowych naprawach) dopuszczony do służby, pozwana nie mogła, bez narażania się na zarzut naruszenia procedur, „pominąć” badań, które dopiero doprowadziły do warunkowego przywrócenia samolotu do służby.

Jeśli chodzi o zaistnienie przesłanki zwalniającej pozwaną z odpowiedzialności dot. opóźnienia lotu (...), rzecz została zatem przez pozwaną należycie wykazana. Opóźnienie było bowiem skutkiem okoliczności nadzwyczajnej w postaci uderzenia pioruna, który dokonał uszkodzeń wymagających przeprowadzenia czasochłonnych badań, a pozwana niezwłocznie podjęła niezbędne środki celem zminimalizowania niedogodności dla pasażerów, a środki te były skuteczne i najlepsze z możliwych.

Jeśli chodzi o opóźnienie lotu (...), to pozwana w świetle orzecznictwa (...) (C-74/19, C-826/19) może powołać się na okoliczność, która wystąpiła na locie (...) jako bezpośrednio poprzedzającym lot (...) w danej rotacji, bowiem między tymi opóźnieniami wystąpił bezpośredni związek. Opóźnienie lotu (...) stanowiło prostą konsekwencję opóźnienie lotu (...), mając identyczny niemalże wymiar.

Stosowanie przez przewoźników systemu rotacyjnego w świetle ugruntowanego już dziś, opartego na ww. judykatach (...), orzecznictwa również sądów krajowych nie budzi wątpliwości. (...) wyraźnie wskazał, że jest to jedyny racjonalny system eksploatacji statków powietrznych, a rozporządzenie nr 261/2004 oparte jest na wyważeniu interesów przewoźników i pasażerów, a nie na bezpośrednim prymacie interesów tych drugich. Co za tym idzie, pasażerowie nie mogą kwestionować stosowania przez przewoźników tego systemu. W szczególności przewoźnik nie ma obowiązku planować przerw w rotacji na wypadek wystąpienia nadzwyczajnych okoliczności (zderzenia z ptakami, uderzenia piorunów), ma natomiast tak planować swoją siatkę połączeń, żeby przy niewystąpieniu takich okoliczności nie były generowane duże opóźnienia.

Przewoźnik nie ma też obowiązku utrzymywania floty zapasowej na wypadek takich okoliczności (do notoriów należy fakt, że miesięczny koszt utrzymania samolotu to pieniądze rzędu milionów złotych). Ma jedynie w razie wystąpienia takich okoliczności zasoby, którymi dysponuje, wykorzystać jak najefektywniej. Wymaganie od przewoźników posiadania „nadmiarowych” samolotów, czekających bez użycia, na wypadek, gdyby wydarzyło się coś nadzwyczajnego, stanowiłoby wymóg nadmierny, obciążający przewoźników wysokimi kosztami, które byłyby przerzucane na pasażerów w cenach biletów.

Nie ma żadnych podstaw, żeby arbitralnie przyjąć, że przewoźnik, żeby nie być pozbawiony prawa do powoływania się na nadzwyczajną okoliczność, musi przedłużyć przerwy między realizowanymi daną maszyną rejsami, na przykład dwukrotnie względem czasu, który gdy nie mają miejsca nadzwyczajne okoliczności, jest całkowicie wystarczający. Zawsze wówczas, gdy mimo to opóźni się lot, inny pasażer mógłby stwierdzić, że przerwa powinna stanowić trzykrotność albo czterokrotność przerwy wystarczającej w normalnych okolicznościach.

Lotnictwo rządzi się swoimi prawami, innymi niż inne gałęzie transportu, w związku z czym wyważenie interesów przewoźników i pasażerów sprowadza się w gruncie rzeczy do tego, żeby umożliwić przewoźnikom wykonywanie swojej działalności w świetle tych prawideł, a sankcjonować występujące w ich działalności nieprawidłowości (np. stosowanie wadliwych maszyn, oszczędzanie na przeglądach), i żeby te dwa źródła pewnych dotykających pasażerów niedogodności ściśle od siebie odróżniać. Tym samym wykluczone jest „ustawianie działalności przewoźników” pod jakieś nierealistyczne postulaty (np. utrzymywanie zapasowych samolotów), tylko z tego powodu, że gdyby je uwzględnić, to szansa na opóźnienie rejsu pasażera by się zmniejszyła – bez liczenia się z kosztami po stronie przewoźnika i bez uwzględnienia ogólnego interesu pasażerów, wyrażającego się w powszechnej dostępności tanich połączeń dla każdego.

Na koniec należy odnieść się do nietrafnego stwierdzenia pozwanej, że miało miejsce odwołanie a nie opóźnienie lotu. Nie sposób podzielić tego stanowiska. (...) konsekwentnie rozróżnia te pojęcia, podkreślając, że występują między nimi zasadnicze różnice, w tym co do reżimu odpowiedzialności. I tak wskazuje m.in., że „loty odwołane i loty opóźnione stanowią dwie całkiem odrębne kategorie lotów. Nie można zatem wyprowadzić z tego rozporządzenia wniosku, że opóźniony lot może zostać uznany za 'odwołany lot' tylko z tego powodu, że opóźnienie się przedłużyło, nawet znacznie” (pkt 33 wyroku C-402/07). Dalej (...) wskazuje, że do odwołanie lotu dochodzi, „jeżeli pierwotnie przewidziany opóźniony lot zostaje przeniesiony na inny lot, czyli w razie odstąpienia od rozkładu pierwotnego lotu i dołączenia przez jego pasażerów do pasażerów lotu również przewidzianego w rozkładzie, niezależnie od lotu, na który przeniesieni pasażerowie mieli rezerwację. (…) czynnika rozstrzygającego nie stanowi zasadniczo okoliczność, że pasażerowie odbierają swoje bagaże lub otrzymują nowe karty pokładowe. Wskazane okoliczności nie są bowiem związane z obiektywną charakterystyką lotu jako takiego. (…) Nie jest również rozstrzygająca, co do zasady, przesłanka, by skład grupy pasażerów pierwotnie posiadających rezerwację był absolutnie identyczny ze składem grupy przewożonej w terminie późniejszym” (pkt. 36-38 wyroku C-402/07). Powyższa wiążąca wykładnia Trybunału Sprawiedliwości prowadzi do następującej konkluzji: wbrew twierdzeniu pełnomocnika powodów, nie mieliśmy do czynienia z odwołaniem lotu, li tylko z uwagi na konieczność podmiany maszyny z przyczyn technicznych. Jak wynika z dokumentacji lotniczej (k. 224, 220, 225, 232), lot był po podmianie samolotu kontynuowany. Nie został odwołany, tylko kontynuowany innym samolotem. Gdyby został odwołany, przewoźnik musiałby zorganizować nowy rejs lotniczy, oznaczony nowym numerem, złożyć plan lotu w (...) i uzyskać stosowne zgody. Z odwołaniem mielibyśmy do czynienia w razie „przekierowania” lotu na lotnisko w W., czyli w sytuacji, gdyby lot został w tym porcie zakończony, bez kontynuowania do portu w P. (wyroki C-253/21 i C-826/19). Tymczasem miało miejsce – w świetle rozporządzenia nr 261/2004 – opóźnienie lotu (...) z W. do P..

VI. Koszty procesu

O kosztach procesu Sąd orzekł w myśl zasady odpowiedzialności za wynik sprawy na podstawie art. 98 § 1 i 3 k.p.c. Mając na uwadze, że powódka przegrała każdą z 2 połączonych do wspólnego rozpoznania i rozstrzygnięcia spraw w całości, zobowiązana jest do zwrotu pozwanej w każdej ze spraw kosztów celowej obrony. Na koszty poniesione przez pozwaną w każdej ze spraw złożyły się: opłata skarbowa od złożenia dokumentu pełnomocnictwa (17 zł) oraz wynagrodzenie pełnomocnika (5 400 zł zgodnie z § 2 pkt 6 rozporządzenia Ministra Sprawiedliwości z 22 października 2015 r. w sprawie opłat za czynności adwokackie).

Z. ądzenia:

- odnotować uzasadnienie;

- odpis wyroku z uzasadnieniem doręczyć pełnomocnikowi powódki adw. Gadowi przez umieszczenie w portalu informacyjnym,

- odnotować na obwolucie akt datę wydania wyroku,

- zwrócić pełnomocnikowi powódki adw. Gadowi 100 zł tytułem różnicy między uiszczoną (200 zł k. 288) a należną (100 zł) opłatą od wniosku o uzasadnienie.

W., 2 grudnia 2022 roku asesor sądowy Mateusz Janicki