Portal Orzeczeń Sądów Powszechnych

WYROK

W IMIENIU RZECZYPOSPOLITEJ POLSKIEJ

Dnia 11 czerwca 2025 r.

Sąd Okręgowy w Warszawie XXVII Wydział Cywilny Odwoławczy w składzie:

Przewodniczący:	Sędzia Agnieszka Sidor-Leszczyńska
Protokolant:	Sebastian Sosnowski

po rozpoznaniu w dniu 11 czerwca 2025r. w Warszawie

na rozprawie

sprawy z powództwa J. W. i H. H.

przeciwko (...) Company z siedzibą w S. (I.)

o zapłatę

na skutek apelacji pozwanego

od wyroku Sądu Rejonowego dla Warszawy-Mokotowa w Warszawie

z dnia 26 października 2023 r., sygn. akt II C 3123/23

1.  zmienia zaskarżony wyrok w ten sposób, że:

a)  w punkcie 1. (pierwszym) oddala powództwo H. H. i J. W.;

b)  w punkcie 3.(trzecim) zasądza od H. H. i J. W. na rzecz (...) Company z siedzibą w S. (I.) kwoty po 295,50 zł (dwieście dziewięćdziesiąt pięć złotych i pięćdziesiąt groszy) wraz z odsetkami ustawowymi za opóźnienie od dnia 11 czerwca 2025 r. do dnia zapłaty,

2.  zasądza od H. H. i J. W. na rzecz (...) Company z siedzibą w S. (I.) kwoty po 225 zł (dwieście dwadzieścia pięć złotych) wraz z odsetkami ustawowymi za opóźnienie od dnia uprawomocnienia się niniejszego orzeczenia do dnia zapłaty tytułem zwrotu kosztów procesu w instancji odwoławczej.

Sygn. akt XXVII Ca 2504/24

UZASADNIENIE

Z uwagi na to, że niniejsza sprawa podlegała rozpoznaniu według przepisów o postępowaniu uproszczonym i Sąd odwoławczy nie przeprowadził postępowania dowodowego, stosownie do art. 505 ¹³ § 2 k.p.c. ograniczono uzasadnienie wyroku do wyjaśnienia jego podstawy prawnej z przytoczeniem przepisów prawa.

Sąd Okręgowy zważył, co następuje:

Apelacja strony powodowej, z uwagi na zasadność podniesionych w niej zarzutów, doprowadziła do postulowanej przez skarżącego zmiany wyroku Sądu Rejonowego, poprzez oddalenie przedmiotowych powództw w całości.

W pierwszej kolejności Sąd Okręgowy wskazuje, iż w sprawie niniejszej brak było podstaw do kwestionowania prawidłowości przeprowadzonego przez Sąd I instancji postępowania dowodowego, jak również treści ustalonych na jego podstawie faktów. Ustalony przez Sąd Rejonowy stan faktyczny sprawy znajduje odzwierciedlenie w zgromadzonych w aktach postępowania dowodach i jako taki został przez Sąd odwoławczy przyjęty również za podstawę własnego orzeczenia.

Jednocześnie jednak Sąd II instancji wskazuje, iż nie podzielił dokonanej przez Sąd Rejonowy oceny tak ustalonych faktów. W przekonaniu Sądu odwoławczego, w niniejszej sprawie Sąd I instancji dokonał niewłaściwej subsumpcji stanu faktycznego do normy art. 5 ust. 3 rozporządzenia (WE) nr 261/2004 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 11 lutego 2004 r. ustanawiającego wspólne zasady odszkodowania i pomocy dla pasażerów w przypadku odmowy przyjęcia na pokład albo odwołania lub dużego opóźnienia lotów, uchylającego rozporządzenie (EWG) nr 295/91, przyjmując, że w okolicznościach spornego lotu powodów nie zaistniały okoliczności nadzwyczajne, zwalniające pozwanego z odpowiedzialności odszkodowawczej za opóźniony lot.

Stosownie do art. 7 ust. 1 Rozporządzenia (WE) nr 261/2004 pasażerowie otrzymują odszkodowanie w wysokości:

a)  250 EUR dla wszystkich lotów o długości do 1.500 kilometrów,

b)  400 EUR dla wszystkich lotów wewnątrzwspólnotowych dłuższych niż 1.500 kilometrów i wszystkich innych lotów o długości od 1.500 do 3.500 kilometrów,

c)  600 EUR dla wszystkich innych lotów niż loty określone w lit. a) lub b).

Przy określeniu odległości, podstawą jest ostatni cel lotu, do którego przybycie pasażera nastąpi po czasie planowanego przylotu na skutek opóźnienia spowodowanego odmową przyjęcia na pokład lub odwołaniem lotu.

Uprawnienie do żądania odszkodowania zostało rozszerzone na pasażerów lotów opóźnionych, jeżeli poniosą stratę czasu wynoszącą co najmniej trzy godziny, tzn. jeżeli przybędą do ich miejsca docelowego co najmniej trzy godziny po pierwotnie przewidzianej przez przewoźnika lotniczego godzinie przylotu. Taką wykładnię przyjął Trybunał Sprawiedliwości w wyroku z dnia 19 listopada 2009 roku w sprawach połączonych C-402/07 i C 432/07 mających za przedmiot wnioski o wydanie na podstawie art. 234 WE orzeczeń w trybie prejudycjalnym, złożone w postępowaniu C. S., G. S., A. S. p-ko (...) (C-402/07) oraz S. B., K. L. p-ko (...)SA (C-432-07). Jak zauważył Trybunał ,,Artykuły 5, 6 i 7 rozporządzenia nr 261/2004 ustanawiającego wspólne zasady odszkodowania i pomocy dla pasażerów w przypadku odmowy przyjęcia na pokład albo odwołania lub dużego opóźnienia lotów należy interpretować w ten sposób, że do celów stosowania prawa do odszkodowania pasażerów opóźnionych lotów można traktować jak pasażerów odwołanych lotów oraz że mogą oni powoływać się na prawo do odszkodowania przewidziane w art. 7 tego rozporządzenia, jeżeli z powodu tych lotów poniosą stratę czasu wynoszącą co najmniej trzy godziny, tzn. jeżeli przybędą do ich miejsca docelowego co najmniej trzy godziny po pierwotnie przewidzianej przez przewoźnika lotniczego godzinie przylotu.

Rozporządzenie nr 261/2004 w art. 5 ust. 3 stanowi zaś, że obsługujący przewoźnik lotniczy nie jest zobowiązany do wypłaty rekompensaty przewidzianej w art. 7, jeżeli może dowieść, że odwołanie jest spowodowane zaistnieniem nadzwyczajnych okoliczności, których nie można było uniknąć pomimo podjęcia wszelkich racjonalnych środków.

Dokonując zarysowania relewantnej z punktu widzenia postępowania odwoławczego problematyki sprawy, wskazać na początku należy, że na tym etapie procedowania okolicznością niesporną było to, iż w istocie powodowie byli pasażerami opóźnionego lotu na trasie G.-W., obsługiwanego w dniu 24 czerwca 2022 r. przez pozwanego przewoźnika. Prawidłowo również Sąd Rejonowy ustalił, że wspomniany przewóz został opóźniony o ponad trzy godziny (3 godziny i 6 minut), a zatem powodowie stali się osobami potencjalnie uprawnionymi do domagania się od przewoźnika wypłaty rekompensaty za opóźniony lot, w zgodzie z art. 7 Rozporządzenia.

W sprawie niniejszej na etapie postępowania apelacyjnego sporne jednakże pozostawało to, czy w istocie przyczyna opóźnienia spornego lotu, w postaci zmniejszenia przepustowości slotów i ograniczenia w przestrzeni powietrznej, może zostać uznana za okoliczność nadzwyczajną, jak również to czy pozwany przewoźnik podjął wszelkie racjonalne działania, celem przeciwdziałania występującemu zagrożeniu odwołania lotu. Jak bowiem stanowi art. 5 ust. 3 Rozporządzenia, obsługujący przewoźnik lotniczy nie jest zobowiązany do wypłaty rekompensaty przewidzianej w art. 7, jeżeli może dowieść, że odwołanie jest spowodowane zaistnieniem nadzwyczajnych okoliczności, których nie można było uniknąć pomimo podjęcia wszelkich racjonalnych środków. W ocenie Sądu Okręgowego, w stanie faktycznym niniejszej sprawy bez wątpienia nie mogło dojść do aktualizacji po stronie powodów skutecznego roszczenia o wypłatę odszkodowania, z uwagi na powołanie się przez pozwanego na relewantne przesłanki wyłączające jego odpowiedzialność majątkową.

W wyjaśnieniu powyższego należy wskazać, że kreując kształt relewantnych przepisów Rozporządzenia, ustawodawcy unijnemu przyświecało założenie, że odpowiedzialność majątkowa przewoźników lotniczych za zdarzenia objęte regulacją tego aktu prawnego, nie może mieć charakteru nieograniczonego, oderwanego od pełnego obrazu okoliczności, w jakich konkretny lot miał być wykonywany. Jak wskazano w motywie 14 preambuły Rozporządzenia, zobowiązania przewoźników lotniczych powinny być ograniczone lub ich odpowiedzialność wyłączona w przypadku gdy zdarzenie jest spowodowane zaistnieniem nadzwyczajnych okoliczności, których nie można było uniknąć pomimo podjęcia wszelkich racjonalnych środków. W toku stosowania omawianych przepisów Trybunał Sprawiedliwości Unii Europejskiej dokonywał interpretacji i rozwinięcia rozumienia pojęcia „nadzwyczajnych okoliczności”. Jak wskazuje się w licznych przykładach judykatów, za nadzwyczajne okoliczności w rozumieniu art. 5 ust. 3 Rozporządzenia można uznać zdarzenia, które ze względu na swój charakter lub swoje źródło nie wpisują się w ramy normalnego wykonywania działalności danego przewoźnika lotniczego i nie pozwalają na skuteczne nad nim panowanie (por. wyroki TSUE: z dnia 22 grudnia 2008 r., C 549/07; z dnia 31 stycznia 2013 r., C 12/11; z dnia 17 września 2015 r., C 257/14).

Zważywszy na tak przedstawioną definicję tego zagadnienia, Sąd Okręgowy za mylną uznaje konkluzję Sądu Rejonowego, zgodnie z którą zmniejszenie przepustowości lotniska może zostać uznane za zdarzenie niewykraczające ponad normalne okoliczności funkcjonowania przedsiębiorstwa przewoźnika lotniczego. Należy bowiem zauważyć, że wbrew zapatrywaniu Sądu, tego rodzaju okoliczność nie stanowi zjawiska powszechnie występującego, czy też z punktu widzenia przewoźnika lotniczego faktycznie przewidywalnego. Ograniczenia określonego portu lotniczego z jakiegokolwiek ruchu przyjmującego, stanowi istotną ingerencję w normalne działanie globalnego systemu lotniczego, którego domyślnym sposobem funkcjonowania jest nieprzerwane działanie lotnisk, dostępnych dla ruchu pasażerskiego. Przewoźnicy lotniczy, jak również pozostałe podmioty tej branży, jako normalną sytuację zakładają możliwość organizacji swojej siatki połączeń z uwzględnieniem dopuszczonych do ruchu międzynarodowego lotnisk i z takim założeniem planują działanie swojego przedsiębiorstwa lub urzędu. Występowanie opóźnień związanych z ograniczeniem dostępności do lotniska i przestrzeni lotniczej w istocie może stanowić nadzwyczajną sytuację. Takie zdarzenie nie tylko wykracza więc poza normalne okoliczności świadczenia usług przez podmioty jak pozwany, ale w dodatku stanowi zjawisko w pełni względem niego zewnętrzne. Bez względu bowiem na to, czy lotnisko ogranicza swój ruch z uwagi na zaistniałą modernizację systemu operującego loty, okoliczność ta pozostaje w pełni poza kontrolą przewoźnika lotniczego. Nie jest on bowiem w stanie realnie wpłynąć czy to na podmioty kontrolujące ruch lotniczy, czy też na zarządzające samym lotniskiem, aby ogłoszone ograniczenia poru lotniczego i przestrzeni powietrznej nie nastąpiło lub zostało przesunięte na inny termin. Brak jest podstaw do wskazania by przewoźnik lotniczy, jako jedynie użytkownik, a nie zarządca lotniska, pozostawał w stosunku do decyzji o ograniczeniu przepustowości lotniska na pozycji innej niż jej bierny odbiorca, zmuszony ją zaakceptować i dostosować się do jej skutków.

Powyżej opisana konkluzja Sądu, wskazująca, iż ograniczenia w porcie lotniczym może stanowić nadzwyczajne i pozostające poza kontrolą przewoźnika lotniczego okoliczności znajduje potwierdzenie w treści aktualnie obowiązujących przepisów prawa, jak i wypowiedzi doktryny prawniczej i judykatury. Należy bowiem zauważyć, że w motywie 15 preambuły Rozporządzenia w sposób szczególny wyróżniono, iż za nadzwyczajne okoliczności powinno się uważać sytuację, gdy decyzja kierownictwa lotów w stosunku do danego samolotu spowodowała danego dnia powstanie dużego opóźnienia, przełożenie lotu na następny dzień albo odwołanie jednego lub więcej lotów tego samolotu pomimo podjęcia wszelkich racjonalnych środków przez zainteresowanego przewoźnika, by uniknąć tych opóźnień lub odwołań lotów. W tym kontekście Sąd Okręgowy wyjaśnia, że przez kierownictwo lotów należy rozumieć instytucje zapewniające służby żeglugi powietrznej, a w wydzielonych częściach przestrzeni powietrznej cywilne lub wojskowe lotniskowe organy służb ruchu lotniczego lub właściwe organy wojskowe, o których mowa w art. 120 ustawy prawo lotnicze, a także Eurocontrol (Europejska Organizacja ds. Bezpieczeństwa Żeglugi Powietrznej) (tak: T. Kęska-Leszyński, Rozporządzenie 261/2004 ustanawiające wspólne zasady odszkodowania i pomocy dla pasażerów w przypadku odmowy przyjęcia na pokład albo odwołania lub dużego opóźnienia lotów. Komentarz). Ponadto co istotne, w orzecznictwie wskazano, że nie ma podstaw do uznania (stosując reguły wykładni prawniczej), iż z treści pkt. 15 preambuły Rozporządzenia wynika, że tylko gdyby decyzja Eurocontrol była skierowana do danego, konkretnego samolotu to mogłaby stanowić okoliczność nadzwyczajną, wyłączającą odpowiedzialność przewoźnika, natomiast gdy ograniczenie przestrzeni powietrznej następuje w odniesieniu do całego lotniska (jak w przedmiotowej sprawie), to nie jest podstawą do wyłączenia odpowiedzialności (por. wyrok Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Warszawie z dnia 28 marca 2013 r., sygn. akt VII SA/Wa 2737/12).

Odnosząc powyższe do stanu niniejszej sprawy, uznać należało, iż w istocie sytuacja, w której pozwany jako przewoźnik lotniczy, uzyskuje od podmiotu jakim jest Eurocontrol definitywną informację o czasowym ograniczeniu przepustowości lotniska, to takie zdarzenie wpisuje się w definicję okoliczności nadzwyczajnej, która wyłącza odpowiedzialności majątkową pozwanego względem powodów za opóźnienie przedmiotowego połączenia. W niniejszej sprawie pozwany już w sprzeciwie wykazał, że restrykcje slotowe zostały wydane na skutek wdrożenia nowego systemu ATC w postaci (...) w przestrzeni powietrznej Czech oraz wprowadzenia ogólnych regulacji ruchu powietrznego związanych z istnieniem tzw. punktu zapalnego w brytyjskiej przestrzeni powietrznej. W wyniku tych zmian samolot w rotacji obsługującej lot (...) dostał znacznego opóźnienia.

W przekonaniu Sądu Okręgowego w realiach przedmiotowej sprawy nie sposób również twierdzić, że pozwany nie dopełnił obowiązku podjęcia wszelkich racjonalnych działań, celem zapobieżenia wystąpienia sytuacji nadzwyczajnej oraz minimalizowania jej skutków, w tym również przeciwdziałania odwołaniu lotu. Z uwagi bowiem na charakter opisanej wyżej okoliczności nadzwyczajnej, nie sposób wskazać jakiego rodzaju czynności mógłby podjąć pozwany, aby powstrzymać zagrożenie wystąpienia zjawiska nadzwyczajnego, jak i jego wpływu na wykonanie spornego lotu. Jak wyjaśniono bowiem wyżej, zdarzenie w postaci nagłego ograniczenia dostępności danego portu nie stanowi okoliczności, która mogłaby przez przewoźnika lotniczego w jakikolwiek sposób kontrolowana. Z uwagi na to, że decyzja o takim fakcie podejmowana jest przez niezależny od pozwanego zarząd lotniska lub kontrolujący sferę jego działania urząd regulujący ruch lotniczy, pozwany nie posiada realnych środków możliwości oddziaływania na taką decyzję.

Sąd Okręgowy nie podzielił również argumentacji Sądu Rejonowego, zgodnie z którą środkiem zapobiegawczym byłoby zapewnianie większych odstępów czasowych pomiędzy kolejnymi lotami przewoźnika, czy też całkowita rezygnacja przez niego z procedury rotacji maszyny. Wskazać należy, że środki podejmowane przez linie lotnicze powinny odpowiadać standardowi racjonalności, a co za tym idzie również adekwatności i nie muszą wyczerpywać pełnego katalogu czynności i zaniechań jakie tylko można sobie wyobrazić w danej sytuacji. Ponownego podkreślenia wymaga, że nie sposób wymagać od przewoźnika, by ten każdorazowo zakładał, że określony lot zostanie zakłócony np. przez ograniczenie ruchu w przestrzeni powietrznej Europy z uwagi na restrykcje slotowe wprowadzane przez Eurocontrol w określonym czasie na określonej przestrzeni powietrznej, kiedy występują ku temu uzasadnione podstawy. Pozostawianie znaczniejszych odstępów czasowych pomiędzy przelotami nie stanowi środka prowadzącego do wyeliminowania tego rodzaju zagrożenia, bowiem restrykcje slotowe mogą przydarzyć się nie tylko na końcu lotu rotacyjnego, lecz również na samym początku kursu, generując opóźnienie w podobnym wymiarze czasowym. Organizacja dłuższych przerw między lotami skutkowałaby zaś redukcją liczby połączeń wykonywanych przez linie lotnicze, powodując powiększenie ich i tak znacznego już obciążenia osobowego, co mogłoby przełożyć się na zmniejszenie dostępności lotów oraz wzrost cen biletów. Podobne efekty mogłaby nieść za sobą rezygnacja przez przewoźników z modelu rotacyjności wykonywanych połączeń, która jest przecież nieodłącznym elementem nie tylko transportu lotniczego, lecz także kolejowego czy autobusowego. Jest ona bowiem naturalną konsekwencją racjonalizacji konstrukcji siatki połączeń. Wprowadzenie przez przewoźników środków zapobiegawczych postulowanych przez Sąd Rejonowy mogłoby więc w praktyce odnieść odwrotny od zamierzonego skutek, bowiem nie tylko w sposób niewspółmierny godziłoby w interes ekonomiczny linii lotniczych, ale także mogłoby paradoksalnie doprowadzić do pogorszenia sytuacji pasażerów na rynku przewozów lotniczych. Działań tych nie można więc uznać za racjonalne i oczekiwane od pozwanego.

Tym samym, ocena sądu I instancji pomija fakt, iż planowanie krótkich buforów czasowych, choć obarczone pewnym ryzykiem operacyjnym, nie może być automatycznie uznawane za przejaw niedbalstwa przewoźnika, ani tym bardziej za okoliczność wyłączającą możliwość powołania się na nadzwyczajną okoliczność. Przewoźnik nie jest bowiem zobowiązany do eliminacji wszelkiego ryzyka operacyjnego kosztem ekonomicznej racjonalności i dostępności usług dla pasażerów.

Zdaniem Sądu Odwoławczego, ograniczenie przepustowości lotu w realiach tej sprawy wyłączyła odpowiedzialność pozwanego z tytułu opóźnienia lotu. W konsekwencji, mając na uwadze całokształt przedstawionych wyżej okoliczności, strona pozwana wykazała istnienie przesłanek do wyłączenia jej odpowiedzialności wynikającej z regulacji zawartych w Rozporządzeniu WE 261/2004, skutkiem czego zasadnym było oddalenie powództwa. Sąd Okręgowy dokonał więc stosownej zmiany orzeczenia Sądu Rejonowego, uznając wywiedzioną w sprawie apelację za zasadną. O oddaleniu powództw orzeczono w ramach zmiany wyroku Sądu Rejonowego, działając na podstawie art. 386 § 1 k.p.c.

Konsekwencją wydania orzeczenia reformatoryjnego była zmiana rozstrzygnięcia także w przedmiocie kosztów postępowania za I instancję. Kosztami procesu obciążono zatem powodów na podstawie art. 98 § 1 i 3 k.p.c. Na koszty złożyło się wynagrodzenie pełnomocnika pozwanego ustalone zgodnie z § 2 pkt 2 rozporządzenia Ministra Sprawiedliwości z 22 października 2015 r. w sprawie opłat za czynności radców prawnych, a także koszty opłaty od pełnomocnictwa (po 25,50 zł – suma opłat wynosząca 51 zł). O odsetkach należnych od zasądzonych kosztów procesowych Sąd Okręgowy orzekł z urzędu na podstawie art. 98 § 1 ¹ k.p.c.

O kosztach postępowania apelacyjnego Sąd Okręgowy orzekł na mocy art. 98 § 1, 1 ¹ i 3 k.p.c. w zw. z art. 391 § 1 k.p.c., obciążając nimi w całości stronę powodową, zgodnie z wynikiem sporu.