Portal Orzeczeń Sądów Powszechnych

WYROK

W IMIENIU RZECZYPOSPOLITEJ POLSKIEJ

15 marca 2022 roku

Sąd Rejonowy dla miasta stołecznego Warszawy w Warszawie w I Wydziale Cywilnym w składzie:

Przewodniczący: asesor sądowy Mateusz Janicki

po rozpoznaniu na rozprawie 1 marca 2022 roku w W.

przy udziale protokolanta Beaty Lewandowskiej

sprawy z powództwa E. T. i N. T.

przeciwko (...) Spółce Akcyjnej z siedzibą w W.

o zapłatę

1.  oddala powództwo;

2.  zasądza od każdego z powodów na rzecz pozwanej po 908,50 zł (dziewięćset osiem złotych pięćdziesiąt groszy) tytułem zwrotu kosztów procesu.

UZASADNIENIE

I. Stanowiska stron

E. T. i N. T. wnieśli o zasądzenie od (...) S.A. z siedzibą w W. po 600 euro z odsetkami ustawowymi za opóźnienie od dnia złożenia pozwu do dnia zapłaty. Wskazali, że dochodzą odszkodowania za opóźnienie lotu na podstawie rozporządzenia nr 261/2004 (pozew k. 2-3).

Pozwana wniosła o oddalenie powództwa oraz zasądzenie od powodów zwrotu kosztów procesu według norm przepisanych. Wskazała, że opóźnienie było spowodowane zaistnieniem nadzwyczajnych okoliczności, których nie można było uniknąć pomimo podjęcia wszelkich racjonalnych środków, a mianowicie warunkami meteorologicznymi na trasie przelotu uniemożliwiającymi wyznaczenie na trasie przelotu wymaganych lotnisk zapasowych, a tym samym zrealizowanie operacji zgodnie z obowiązującymi procedurami lotniczymi (sprzeciw od nakazu zapłaty k. 30-32).

II. Ustalenia faktyczne

Powodowie mieli potwierdzone rezerwacje na obsługiwany przez pozwaną lot łączony na trasie F. – W. – A. ( (...)) 8-9 stycznia 2020 r. Składał się on z rejsu (...) planowanego w godzinach 7.00-8.50 oraz rejsu (...) planowanego w godzinach 22.50-8.40 (bezsporne). Odległość między lotniskiem we F. a lotniskiem w A. mierzona po ortodromie wynosi więcej niż 3 500 km (bezsporne).

Powodowie stawili się na odprawę we F. i odbyli pierwszy odcinek podróży (...) (bezsporne). Drugi odcinek podróży (...), który powodowie również odbyli, był jednak opóźniony – wystartował o 3.07 (2.07 (...)) i wylądował o 13.05 (7.05 (...)) tj. był opóźniony w przylocie o 4 godziny 25 minut (bezsporne, nadto hubinfo k. 37).

Przyczyną opóźnienia była niemożność zorganizowania operacji lotniczej zgodnie z obowiązującymi procedurami bezpieczeństwa. Każda pasażerska operacja lotnicza musi spełniać wymogi instrukcji operacyjnej danego przewoźnika, która jest dokumentem podlegającym zatwierdzeniu przez Urząd Lotnictwa Cywilnego i musi być bezwzględnie przestrzegana.

Wynika to wprost z art. 29 rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) z dnia 4 lipca 2018 r. w sprawie wspólnych zasad w dziedzinie lotnictwa cywilnego i utworzenia Agencji Unii Europejskiej ds. (...) Lotniczego oraz zmieniające rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 2111/2005, (WE) nr 1008/2008, (UE) nr (...), (UE) nr (...) i dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady 2014/30/UE i (...), a także uchylające rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 552/2004 i (WE) nr 216/2008 i rozporządzenie Rady (EWG) nr 3922/91 nr (...) , który odsyła do wymogów określonych w załączniku nr V do tego aktu prawnego. Ten z kolei w pkt. 1.2. oraz 8.2. odsyła do wymogów instrukcji operacyjnej przewoźnika, wskazując, że „ operacja może odbywać się jedynie zgodnie z instrukcją operacyjną operatora statku powietrznego”. Uszczegółowienie znajduje się w rozporządzeniu Ministra Infrastruktury z dnia 5 listopada 2004 r. w sprawie bezpieczeństwa eksploatacji statków powietrznych, które w § 1 pkt 1 ustala szczegółowe zasady dotyczące bezpieczeństwa eksploatacji statków powietrznych oraz obowiązków ich użytkowników dla samolotów eksploatowanych w przewozie lotniczym, odsyłając do załącznika nr 1 do rozporządzenia. Z kolei w tymże załączniku w części D pod pozycją (...) 1.200 przewidziano, że działalność operacyjna wykonywana przez pracowników przewoźnika musi być podporządkowana instrukcji operacyjnej, z kolei w części P pod pozycjami (...) 1.1040 i (...) 1. (...) oraz w D. do (...) 1. (...) szczegółowo rzecz wyłożono, wskazując m.in. że instrukcja ta musi być zgodna z warunkami posiadanego certyfikatu A. oraz na bieżąco przez przewoźnika dostosowywana do aktualnych wymogów wynikających z powszechnie obowiązujących norm, a ponadto Prezes (...) na bieżąco kontroluje zawartość instrukcji i w każdej chwili może wiążąco narzucić naniesienie do niej niezbędnych zmian.

Zgodnie z instrukcją operacyjną pozwanej konieczne jest wyznaczenie lotnisk zapasowych. Po pierwsze, dla lotniska lądowania (żeby samolot, gdyby mógł wylądować, gdyby lotnisko docelowe nie mogło obsłużyć lądowania), po drugie, dla lotniska startu (żeby samolot, w razie konieczności powrotu na to lotnisko po wykryciu usterki po starcie, mógł wylądować, gdyby lotnisko startu nie mogło obsłużyć lądowania), po trzecie, lotniska zapasowe trasowe ( en-route alternate aerodrome – żeby samolot, w razie konieczności awaryjnego lądowania, z każdego punktu swojej trasy mógł na jednym silniku dolecieć na takie lotnisko w ciągu maksymalnie 60 minut) – zob. wyciąg z instrukcji operacyjnej k. 40.

Wynika to zresztą już z pkt. 2.e-f ww. załącznika nr V do rozporządzenia nr 2018/1139, zgodnie z którym „ muszą zostać zapewnione odpowiednie środki zaradcze lub plany awaryjne na okoliczność potencjalnie niebezpiecznych warunków atmosferycznych, których wystąpienia w locie jest spodziewane. (…) musi być wybrane lotnisko docelowe, a w stosownych przypadkach także lotnisko (lotniska) zapasowe, na których statek powietrzny może wylądować, z uwzględnieniem w szczególności prognozowanych warunków meteorologicznych ”. Wymóg ten uszczegółowia pkt. 8.1.4. ww. Dodatku do pozycji (...) 1. (...) załącznika I do rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 5 listopada 2004 r. w sprawie bezpieczeństwa eksploatacji statków powietrznych, który stanowi, że instrukcja operacyjna musi określać trasowe minima operacyjne oraz instrukcje do doboru trasy w odniesieniu do dostępności miejsc pozwalających na wykonanie bezpiecznego lądowania przymusowego.

Wymogi wynikające z instrukcji pozwanej są następujące i zależą od jakości oprzyrządowania dostępnego na lotnisku (im lotnisko lepiej wyposażone, tym w trudniejszych warunkach dopuszczalne jest na nim lądowanie): żeby lotnisko mogło być wyznaczone jako zapasowe trasowe, jeśli spełnia wymogi widoczności wzdłuż drogi startowej ( (...) runway visual range) w zakresie czasowym od 60 minut przed planowanym czasem przelotu do 60 minut po planowanym czasie przelotu ( a period commencing one hour before ang ending one hour after the estimated time of arrival at the aerodrome) dla (...), jeśli dane lotnisko spełnia wymogi oprzyrządowania dla (...) lub (...), albo dla podejścia nieprecyzyjnego, jeśli dane lotnisko spełnia wymogi oprzyrządowania dla (...) (wyciąg z instrukcji operacyjnej k. 40).

Ponieważ lot był realizowany statkiem powietrznym Boeing 737-800 (hubinfo k. 37, raport operacyjny k. 38-39), konieczne było wzięcie pod uwagę właściwego dla tego samolotu dystansu możliwego do przebycia w ciągu 60 minut na 1 sprawnym silniku tj. 429 mil morskich. Można też było wziąć pod uwagę wyłącznie skategoryzowane przez pozwaną (tj. w ramach jej instrukcji operacyjnej w części C – zob. pozycję (...) 1. (...) załącznika I do rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 5 listopada 2004 r. w sprawie bezpieczeństwa eksploatacji statków powietrznych) lotniska (zob. wydruk mapy z tymi lotniskami k. 41). Jak widać na tej mapie, na której oznaczono również okręgi o promieniu równym ww. odległości 429 mil morskich, konieczne by było, żeby choć jedno lotnisko spośród lotnisk: (...), (...), (...), (...), (...), (...) mogło zostać wyznaczone jako zapasowe trasowe. Jeśli nie było to możliwe, nie można było zaplanować operacji, skoro samolot, pokonując trasę nad tamtym terytorium, straciłby możliwość dolecenia w ciągu 60 min od ewentualnej awarii na zapasowe lotnisko.

Należało zatem porównać prognozy T. ( Terminal A. F. – dostępne w Internecie, m.in. (...)

phtml.en) dla tych lotnisk, które obowiązywały w chwili planowania operacji lotniczej (lot miał wystartować o 21.50 (...), a ostatecznie wystartował o 2.07 (...)), z minimami, które z kolei są określone w mapach poglądowych konkretnych lotnisk (gdzie samolot znalazłby się po około 4 godzinach), dostępnych m.in. w ramach publikacji (...) ( A. P. – dostępnych w Internecie, np. dla lotnisk rosyjskich: (...)

eng.htm) z uwzględnieniem kategorii statku i załogi. I tak:

3.  dla lotniska (...) minimum (...) wynosiło 550 m ( zeznania świadka, e-protokół rozprawy z 1 marca 2022 r., 00:40:00-00:47:16, ponadto powszechnie dostępne publikacje (...)), podczas gdy zgodnie z prognozą z 21.01 (...) przewidywano ograniczenia widoczności do 300 m w godzinach 21.00 – 5.00, z kolei zgodnie z prognozą z 22.58 (...) przewidywano ograniczenia widoczności do 300 m w godzinach 00.00 – 5.00, dopiero prognoza z 1.57 (...) była pomyślna (nie przewidując ograniczeń poniżej 550 m wymaganych dla użycia tego lotniska w ramach planowania lotu) – zob. T. k. 45,

4.  Dla lotniska (...) minimum (...) wynosiło 550 m ( zeznania świadka, e-protokół rozprawy z 1 marca 2022 r., 00:47:16-00:57:54, ponadto powszechnie dostępne publikacje (...)), podczas gdy zgodnie z prognozą z 19.58 (...) przewidywano ograniczenia widoczności do 300 m w godzinach 21.00 – 6.00 ( (...) SI (...)fmt=html&ano=2020&mes=01&day=08&hora=16&anof=2020&mesf=01&dayf=09&horaf=03&minf=59&send=send), z kolei zgodnie z prognozą z 22.45 (...) przewidywano ograniczenia widoczności do 300 m w godzinach 00.00 – 6.00, dopiero prognoza z 1.56 (...) była pomyślna (nie przewidując ograniczeń poniżej 550 m wymaganych dla użycia tego lotniska w ramach planowania lotu) – zob. T. k. 47,

5.  Dla lotniska (...) minimum (...) wynosiło 1 000 m (z uwagi na brak (...) zeznania świadka, e-protokół rozprawy z 1 marca 2022 r., 00:47:16-00:57:54, ponadto powszechnie dostępne publikacje (...) ), podczas gdy zgodnie z prognozą z 20.00 (...) przewidywano ograniczenia widoczności do 200 m w godzinach 21.00 – 6.00, z kolei zgodnie z prognozą z 23.00 (...) przewidywano ograniczenia widoczności do 200 m w godzinach 0.00 – 9.00, ponadto prognoza z 2.00 (...) przewidywała takie same ograniczenia w godzinach 3.00 – 8.00, z kolei prognoza z 5.00 (...) przewidywała ograniczenia widoczności do 300 m w godzinach 6.00-15.00 – zob. T. k. 43,

6.  Dla lotniska (...) minimum (...) wynosiło 1 100 m (z uwagi na brak (...) zeznania świadka, e-protokół rozprawy z 1 marca 2022 r., 00:47:16-00:57:54, ponadto powszechnie dostępne publikacje (...) ), podczas gdy zgodnie z prognozą z 19.56 przewidywano ogólną widoczność na następne 24 h 200 m z czasowymi poprawami w godzinach 21.00 – 9.00 do 900 m ( (...) SI (...)fmt=html&ano=2020&mes=01&day=08&hora=16&anof=2020&mesf=01&dayf=09&horaf=03&minf=59&send=send), z kolei zgodnie z prognozą z 22.47 przewidywano ogólną widoczność na następne 24 h 1 000 m z ograniczeniami w godzinach 0.00 – 7.00 do 300 m, podobnie w prognozie z 00.13 (...) przewidywano ogólną widoczność na następne 24 h 1 000 m z ograniczeniami w godzinach 0.00 – 7.00 do 300 m, z kolei w prognozie z 1.49 (...) przewidywano ogólną widoczność na następne 24 h 3 100 m z ograniczeniami powtarzającymi się w całym tym okresie do 300 m, takie same ograniczenia do 300 m przewidziano też w prognozie z 4.53 (...) na kolejne 24 h – zob. T. k. 46,

7.  Dla lotniska (...) minimum (...) wynosiło 1 500 m (z uwagi na brak (...) zeznania świadka, e-protokół rozprawy z 1 marca 2022 r., 00:47:16-00:57:54, ponadto powszechnie dostępne publikacje (...) ), podczas gdy zgodnie z prognozą z 17.00 (...) przewidywano ogólną widoczność na następne 24 h 500 m z ograniczeniami w godzinach 18.00 (...) 7.00 (...) do 200 m ( (...) SI (...)fmt=html&ano=2020&mes=01&day=08&hora=16&anof=2020&mesf=01&dayf=09&horaf=03&minf=59&send=send), z kolei zgodnie z prognozą z 23.00 (...) przewidywano ograniczenia w godzinach 0.00 (...) 6.00 (...) do 200 m, a w godzinach 6.00 (...) 12.00 (...) do 1 000 m, dopiero prognoza z 5.00 (...) nie przewidywała przed 12.00 (...) ograniczeń (przy ogólnej widoczności 3 100 m) – zob. T. k. 42,

8.  Dla lotniska (...) minimum (...) wynosiło 550 m ( zeznania świadka, e-protokół rozprawy z 1 marca 2022 r., 00:47:16-00:57:54, ponadto powszechnie dostępne publikacje (...)) podczas gdy zgodnie z prognozą z 20.00 (...) przewidywane były w godzinach 21.00 (...) 6.00 (...) ograniczenia widoczności do 300 m, podobnie jak zgodnie z prognozą z 23.00 (...) takie same ograniczenia w godzinach 0.00 (...) 7.00 (...), z kolei wg prognozy z 2.00 (...) przewidywano takież ograniczenia w godzinach 3.00 (...) 7.00 (...) zob. T. k. 44.

Jak z powyższego wynika, lot wystartował niezwłocznie, jak tylko na pierwszym lotnisku pojawiła się korzystna prognoza pogody, mianowicie o 1.56 (...) i 1.57 (...) pojawiły się korzystne prognozy dla lotnisk (...) i (...), pozwalające zaplanować je jako lotniska zapasowe trasowe. Lot natomiast wystartował już o 2.07 (...), podczas lotu nie powiększając już opóźnienia.

III. Ocena dowod ów

Zgromadzone dowody nie budziły wątpliwości. Dotyczy to zarówno dokumentacji lotniczej (hubinfo, raport operacyjny, instrukcja lotnicza, mapa trasy, T.-y) jak i zeznań świadka.

Sąd nie podziela zarzutów powodów, jakoby dokumentacja była niewiarygodna jako pochodząca od pozwanej. Dość wskazać, że T.-y pochodzą od zupełnie niezależnych podmiotów (odpowiedników (...) w innych państwach), instrukcja operacyjna jest dokumentem wydawanym w uzgodnieniu z (...) (zatwierdzenie przez Prezesa (...)), z kolei hubinfo rejestruje czasy podawane przez niezależnego od pozwaną agenta handlingowego, dokładnie te same, które są rejestrowane przez porty lotnicze (bo otrzymują je z tego samego źródła – notabene powodowie sugerują zwrócenie się o te dane do lotniska k. 57). Z kolei raport operacyjny sporządzany jest przez kierownika zmiany działu operacyjnego pozwanej linii lotniczej, przy czym nie na potrzeby niniejszego postępowania. Zupełnie arbitralne i nieuprawnione jest założenie, żeby pozwana – podlegająca ścisłemu nadzorowi (...) linia lotnicza – na potrzeby marginalnych z punktu widzenia jej działalności sporów o odszkodowania z rozporządzenia nr 261/2004 fałszowała dokumentację lotniczą, do której prowadzenia jest zobligowana, i angażowała w to wysokiej klasy zatrudnianych przez nią specjalistów, jak kierownik dowództwa operacyjnego, który raporty te zatwierdza. Podobnie musiałaby skorumpować zewnętrzną firmę handlingową ( (...)), tak żeby podali oni jako przyczynę opóźnienia niezgodny z rzeczywistością kod (...), bowiem kody te są ustandaryzowane na skalę międzynarodową i zapisany kod 73 oznacza właśnie opóźnienie z uwagi na pogodę na trasie przelotu.

Sąd nie podzielił również zarzutów powodów co do wiarygodności świadka S. Z.. Zeznania świadka sąd ocenił jako w pełni wiarygodne. Powodowie wywodzili niewiarygodność wyłącznie z faktu zatrudnienia świadka u pozwanej. Oczywiście sąd miał na uwadze, że świadek jest pracownikiem pozwanej. Niemniej po pierwsze, jak powszechnie się przyjmuje, okoliczność taka nie przesądza o niewiarygodności świadka. Po drugie, nie ulega wątpliwości, że świadek jest wysokiej klasy specjalistą o cennych na obecnym rynku kwalifikacjach (dyspozytor lotniczy z dużym doświadczeniem). Doświadczenie życiowe wskazuje, że tego typu specjaliści nie są uzależnieni od pracodawców (są bowiem poszukiwani na rynku pracy) i nie godzą się składać przed sądem fałszywych zeznań, ryzykując odpowiedzialnością karną. Co więcej, świadek zeznawał fakty, które są weryfikowalne, dotyczą bowiem wynikających z (obszernej) dokumentacji lotniczej procedur oraz parametrów w tej dokumentacji zawartej. Pozwana zaoferowała dowód z tego świadka, który sąd ocenił za w pełni wiarygodny, natomiast w kontradyktoryjnym procesie strona przeciwna (powodowa) mogła: z jednej strony, pytaniami do świadka albo stanowiskiem zajętym po przeprowadzeniu tego dowodu podważyć jego wiarygodność, z drugiej strony, zaoferować kontrdowody, czy to w postaci innych świadków mających relewantną wiedzę, czy to opinię biegłego z zakresu lotnictwa (wówczas do strony należałoby uiszczenie zaliczki, tym samym gotowość do poniesienia jej kosztów, a do sądu, odnalezienie specjalisty, który podjąłby się sporządzenia opinii). Strona powodowa z żadnej z tych możliwości nie skorzystała, nie biorąc nawet udziału w rozprawie. Tymczasem zarówno sposób, w jaki świadek zeznawał (profesjonalny, nie emocjonalny, a nade wszystko kategoryczny), jak i treść jego zeznań (logiczność, gotowość do uzasadnienia każdej wypowiadanej tezy, szeroka wiedza, wskazywanie na niewiedzę, w sytuacji, gdy konkretnej szczegółowej kwestii świadek nie znał) skutkowały oparciem się przez sąd w pełni na całej przekazanej przez świadka wiedzy na temat procedury planowania lotu u pozwanej. Co istotne, zeznania te znajdują potwierdzenie w szeregu zgromadzonych w sprawie dowodów oraz wiadomości powszechnie dostępnych, wskazanych we wcześniejszej części uzasadnienia.

Sąd pominął dowód z opinii biegłego na podstawie art. 5057 § 1 k.p.c., zgodnie z którym ilekroć ustalenie zasadności lub wysokości świadczenia powinno nastąpić przy zastosowaniu wiadomości specjalnych, od uznania sądu zależy powzięcie samodzielnej oceny opartej na rozważeniu wszystkich okoliczności sprawy albo zasięgnięcie opinii biegłego. Sąd, mając na uwadze wartość przedmiotu sporu jak również doświadczenie sądu w rozpatrywaniu tego typu spraw (obszar właściwości sądu obejmuje bowiem lotnisko im. F. C. i sąd z urzędu zapoznawał się z opiniami biegłych w analogicznych sprawach i zna stosowaną przez nich metodologię), a ponadto zaoferowane przez pozwaną rzetelny i kompletny materiał dowodowy, w tym zeznania świadka – doświadczonego dyspozytora lotniczego (który w swojej pracy zajmuje się właśnie planowaniem operacji, i to w oparciu o relewantną dla niniejszej sprawy instrukcję operacyjną) – uznał za zasadne rozstrzygnięcie sprawy bez dopuszczania dowodu z opinii biegłego, który jedynie w sposób znaczny przedłużyłby postępowanie (o około 1,5 roku, biorąc pod uwagę liczbę spraw oczekujących na opiniowanie z zakresu lotnictwa) i jego koszty. Sąd miał też na uwadze, że w kontradyktoryjnym procesie pozwana zaoferowała szereg wiarygodnych dowodów, wykazujących, że operacji nie dało się przeprowadzić zgodnie z obowiązującymi procedurami, z kolei strona powodowa nie dość, że podnosiła zupełnie nieadekwatne zarzuty (z powątpiewaniem w obowiązek przewoźników bezwzględnego przestrzegania instrukcji operacyjnej na czele, k. 57), to ponadto wskazywała na niezasadność przeprowadzania dowodu z opinii biegłego (k. 57v-58). Tymczasem, o ile ciężar dowodu wykazania nadzwyczajnej okoliczności z art. 5 ust. 3 rozporządzenia nr 261/2004 bezsprzecznie spoczywa na pozwanej, o tyle w postępowaniu uproszczonym dopuszczenie dowodu z opinii biegłego byłoby zasadne wówczas, gdyby pełnomocnik powodów, również mający duże doświadczenie w prowadzeniu sporów na gruncie rozporządzenia nr 261/2004, podważył w przekonujący sposób argumentację pozwanej, przedłożoną przez nią dokumentację tudzież zeznania świadka (nie ograniczając się do ich dyskwalifikacji a limine czy też twierdzenia, że pozwana nie jest bezwzględnie zobligowana do przestrzegania swojej instrukcji operacyjnej).

IV. Ocena prawna

Powództwo nie zasługiwało na uwzględnienie.

Wprawdzie co do zasady za opóźnienie lotu powyżej 3 godzin należy się zryczałtowane odszkodowanie (tak wiążący wyrok (...) w sprawie C-402/07) w wysokości – mając na uwadze długość lotu powodów – po 600 euro (art. 7 ust. 1 lit. c rozporządzenia nr 261/2004), o tyle zgodnie z art. 5 ust. 3 rozporządzenia nr 261/2004 obsługujący przewoźnik lotniczy nie jest zobowiązany do wypłaty rekompensaty, jeżeli może dowieść, że odwołanie jest spowodowane zaistnieniem nadzwyczajnych okoliczności, których nie można było uniknąć pomimo podjęcia wszelkich racjonalnych środków. W ocenie sądu pozwana skutecznie wykazała wszystkie wynikające z ww. przepisu przesłanki, które łącznie zwalniają ją z obowiązku wypłaty zryczałtowanego odszkodowania.

Zgodnie z motywem (14) rozporządzenia nr 261/2004 do nadzwyczajnych okoliczności zaliczają się „warunki meteorologiczne uniemożliwiające dany lot”. Wobec wyliczenia tej okoliczności przez prawodawcę, nie podlega dyskursowi prawnemu, że stanowi ona okoliczność, o której mowa w art. 5 ust. 3 rozporządzenia nr 261/2004.

O ile powodowie tego nie kwestionowali, to próbowali oni sprowadzić bieg procesu na boczne tory, przekonując, że istotne są rzeczywiste możliwości przeprowadzenia lotu, a nie te, które wynikają „z wewnętrznych procedur pozwanej” (k. 57). Stanowisko powodów nie zasługiwało na uwzględnienie jako zupełnie błędne. Instrukcja operacyjna przewoźnika (pogardliwie nazywana przez powodów „wewnętrznymi procedurami”) jest podstawowym dokumentem dla przewoźnika w lotnictwie cywilnym – powstaje ona we współpracy z Urzędem Lotnictwa Cywilnego i każda operacja musi bezwzględnie być planowana i wykonywana zgodnie ze wskazaniami w niej zawartymi. Podstawy prawne takiego stanu rzeczy (z prawa unijnego oraz krajowego) podano we wcześniejszej części uzasadnienia przy ustaleniach faktycznych. W lotnictwie cywilnym nie ma miejsca na ryzyko, na łamanie procedur czy brawurowe organizowanie rejsów. Przeprowadzenie operacji wbrew instrukcji operacyjnej, chociażby zakończone pomyślnie, nie byłoby dla przewoźnika powodem do chluby, a przeciwnie – oznaczało dla niego poważne kłopoty, w tym odpowiedzialność poszczególnych jego pracowników za narażenie pasażerów i załogi na niebezpieczeństwo, a jak chodzi o samą spółkę – mogłoby nawet skutkować zawieszeniem czy odebraniem zezwolenia na wykonywanie działalności. Założeniem lotnictwa cywilnego jest bowiem zapewnienie pasażerom najwyższego poziomu bezpieczeństwa, stąd wszelkie inne wartości, z regularnością operacji na czele, muszą tutaj ustąpić. Zapewnienie bezpieczeństwa zostało pomyślane w pierwszym rzędzie jako przestrzeganie procedur – te bowiem są ustandaryzowane, podlegają kontroli organów nadzoru i są dostosowane do powszechnie obowiązujących przepisów, ponadto z procedur tych są szkoleni pracownicy i procedury te są ciągle poddawane ocenom i rozwojowi. Gdyby opierać się ad casum na ocenie stanu rzeczy przez poszczególnych pracowników, którzy następnie byliby rozliczani z tego, czy podjęli trafną decyzję ( ex post), w sposób oczywisty prowadziłoby to do zagrożenia bezpieczeństwa operacji lotniczych, a co za tym idzie, zdrowia i życia pasażerów oraz załogi. Stąd – niezależnie od tego, że oceniając rzecz ex post, tj. mając na uwadze, że lot odbył się bez lądowania awaryjnego, zapewne zatem również bez takiego lądowania by się odbył, gdyby wystartował planowo, pozwana nie mogła, bez narażania się na zarzut rażącego złamania bezwzględnie jej obowiązującej instrukcji operacyjnej, wykonać tego lotu, jeśli w danym momencie nie dało się – tak jak przewiduje instrukcja operacyjna – wyznaczyć tylu lotnisk zapasowych trasowych, żeby w razie konieczności z każdego punktu trasy można było w ciągu 60 minut na 1 silniku dolecieć na lotnisko zapasowe.

Z tego też powodu pozwaną rozlicza się z przestrzegania obowiązujących ją (a nie innego przewoźnika) procedur (czyli jej instrukcji operacyjnej), na podstawie danych dostępnych w chwili planowania operacji (tj. wg prognoz T.) a nie jej wykonywania (tj. wg obserwacji (...)). Relewantna jest zatem ocena ex ante a nie ex post, ponadto ocena przestrzegania procedur, a nie niezależna od procedur ocena zasadności podjęcia czy niepodjęcia ryzyka wykonania operacji.

W świetle zgromadzonego materiału procesowego i dokonanych ustaleń nie ulega wątpliwości, że warunki meteorologiczne uniemożliwiły przeprowadzenie operacji lotniczej w zaplanowanej godzinie tj. miały miejsce nadzwyczajne w rozumieniu art. 5 ust. 3 w zw. z motywem (14) rozporządzenia nr 261/2004 okoliczności.

Do rozważenia pozostało, czy pozwana mogła podjąć racjonalne środki celem uniknięcia skutków tych nadzwyczajnych okoliczności (jako że oczywiste jest, że pozwana nie jest władna powstrzymać niekorzystnej pogody). W ocenie sądu pozwana żadnych takich środków podjąć nie mogła z uwagi na charakter tej akurat nadzwyczajnej okoliczności. Wskazać bowiem należy, że nadzwyczajna okoliczność dotyczyła bezpośrednio lotu powodów, nie miała zatem nic wspólnego z systemem rotacyjnym i nie można było nawet potencjalnie uniknąć jej skutków przez posiadanie większej liczby maszyn i załóg – każdy bowiem inny statek z załogą doznałby takich samych ograniczeń, również bowiem nie dałoby się zaplanować operacji. Z uwagi natomiast na wymóg w stosunku do przewoźnika podejmowania wyłącznie „racjonalnych” środków, nie można było wymagać od pozwanej wykonania operacji „okrężną drogą”.

Wskazać też należy, że opóźnienie nie było nadmierne, wynosząc 4 godziny 25 minut tj. o zaledwie 1 godzinę i 25 minut przekraczając próg, od którego przewoźnik ponosi odpowiedzialność za opóźnienie zgodnie z wyrokiem (...) w sprawie C-402/07 (za opóźnienie poniżej 3 godzin przewoźnik bowiem nie odpowiada bez wykazywania jakiejkolwiek przesłanki egzoneracyjnej). Należy zatem – zestawiając nadzwyczajną okoliczność, która wystąpiła, z wymiarem opóźnienia, a także biorąc pod uwagę czas reakcji pozwanej (start zaledwie 10 minut po korzystnej zmianie prognoz) – dojść do wniosku, że postępowała w pełni racjonalnie i dochowała wszelkiej staranności, żeby prawidłowo, w interesie swoich pasażerów, zrealizować obsługiwaną operację lotniczą.

V. Koszty procesu

O kosztach sąd orzekł na podstawie odpowiedzialności za wynik procesu stosownie do art. 98 § 1 i 3 k.c. Powodowie jako przegrywający obowiązani są zwrócić poniesione przez pozwaną koszty, na które złożyły się: opłata skarbowa od złożonego dokumentu pełnomocnictwa (17 zł) i wynagrodzenie adwokata stosownie do § 2 pkt 4 rozporządzenia Ministra Sprawiedliwości w sprawie opłat za czynności adwokackie (1 800 zł). Koszty te powodowie zgodnie z art. 105 § 1 k.p.c. ponoszą po połowie.

Z. ądzenia:

- odnotować uzasadnienie;

- odpis wyroku z uzasadnieniem doręczyć pełnomocnikowi powodów r. pr. Bursie-Ł. przez umieszczenie w portalu informacyjnym.

W., 11 kwietnia 2022 roku asesor sądowy M. J.