Portal Orzeczeń Sądów Powszechnych

UZASADNIENIE

wyroku z dnia 4 kwietnia 2024 r.

Pozwem z dnia 20 kwietnia 2023 roku (data stempla pocztowego) powód P. U. wniósł o zasądzenie od strony pozwanej (...) Company z siedzibą w S. (dalej jako R.) na jego rzecz kwoty 250 euro wraz z odsetkami ustawowymi za opóźnienie od dnia 25 czerwca 2022 roku do dnia zapłaty oraz o zasądzenie kosztów procesu według norm przepisanych.

W uzasadnieniu wskazano, że dochodzona pozwem kwota stanowi odszkodowanie za opóźniony lot, zaplanowany na 24 czerwca 2022 roku na trasie K. J. P. (...) K.-B. – G. A.. Jako podstawę prawną roszczenia powód wskazał rozporządzenie nr 261/2004 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 11 lutego 2004 roku ustanawiające wspólne zasady odszkodowania i pomocy dla pasażerów w przypadku odmowy przyjęcia na pokład albo odwołania lub dużego opóźnienia lotów. Dodano, że wobec bezskutecznego upływu terminu na odpowiedź na reklamację, należy stwierdzić, iż przewoźnik uznał reklamację. (pozew k. 1-3)

W odpowiedzi na pozew (...) Company z siedzibą w S. wniósł o oddalenie powództwa w całości, a także o zasądzenie powoda na jego rzecz kosztów postępowania, w tym kosztów zastępstwa procesowego według norm przepisanych oraz opłaty skarbowej od pełnomocnictwa.

W pierwszej kolejności pozwany, odnosząc się do twierdzeń powoda dotyczących postępowania reklamacyjnego zakwestionował, jakoby uznał roszczenie pozwu wskutek braku odpowiedzi na reklamację. Jednocześnie wskazał, że z treści art. 205c ust. 6 nie wynika pozbawienie przewoźnika lotniczego prawa kwestionowania zasadności roszczenia pasażera w późniejszym postępowaniu. W jego ocenie wszelkie postępowania reklamacyjne w razie braku odpowiedzi przedsiębiorcy w przewidywanym terminie nie prowadzą do uznania roszczenia, lecz mają jedynie skutek w postaci przerzucenia na przedsiębiorcę ciężaru dowodu wykazania, że okoliczności przedstawione w reklamacji są nieprawdziwe, a roszczenie uzasadnione.

Następnie pozwany podniósł, że nie zrealizował skarżonego rejsu w zaplanowanym czasie, bowiem w przypadku przedmiotowego lotu zaszły nadzwyczajne okoliczności, które stanowią podstawę do odmowy uwzględnienia zgłoszonego roszczenia. Pozwany wyjaśnił, że przyczyny opóźnienia lotu (...) mają swoje źródło we wprowadzonych przez E. restrykcjach slotowych w związku z problemem z pojemnością lotnisk oraz wydajnością kontrolerów lotniczych. (odpowiedź na pozew k. 30-36)

W replice na odpowiedź pozwanego, pismem z dnia 29 sierpnia 2023 roku (data nadania), powód podtrzymał dotychczasowe stanowisko w sprawie. Powód podniósł, że pozwany nie wykazał, że zaszły przesłanki zwalniające go z odpowiedzialności wynikającej z rozporządzenia 261/2004. (replika na odpowiedź na pozew k. 113-119)

Na dalszym etapie postępowania stanowiska stron nie uległy zmianom.

Sąd ustalił następujący stan faktyczny:

(...) Company z siedzibą w S. w ramach prowadzonej przez siebie działalności gospodarczej świadczy usługi przewozu lotniczego (fakty bezsporne).

Powód P. U. był pasażerem lotu nr (...) z lotniska w K. w Polsce do lotniska w P. we W.. Lot miał się rozpocząć w dniu 24 czerwca 2022 r. o godzinie 18:00 (...) i zakończyć tego samego dnia ok. godziny 19:50 (...) i miał być siódmym lotem w rotacji. Ostatecznie lot był opóźniony. Opóźnienie wyniosło ponad 3 godziny względem planowanej godziny przylotu. Odległość pomiędzy ww. lotniskami w K. i P., liczona według metody trasy po ortodromie, wynosi mniej niż 1500 km. (fakty bezsporne, a nadto: potwierdzenie rezerwacji k. 4, raport D. S. k. 68)

Samolot o oznaczeniu SP- (...), który obsługiwał lot P. U. realizował w dniu 24 czerwca 2022 r. następującą rotację:

a.  lot (...) K. (K.) – B. ( (...)) w godzinach 04:25 – 06:20 (...),

b.  lot (...) B. ( (...)) – K. (K.) w godzinach 06:50 – 08:45 (...),

c.  lot FR 4070 K. (K.) – P. ( (...)) w godzinach 09:10 – 10:15 (...),

d.  lot (...) P. ( (...)) – K. (K.) w godzinach 10:40 – 11:45 (...),

e.  lot (...) K. (K.) – M. ( (...)) w godzinach 12:35 – 15:00 (...),

f.  lot (...) M. ( (...)) – K. (K.) w godzinach 15:25 – 17:35 (...),

g.  lot FR 4070 K. (K.) – P. (PSA) w godzinach 18:00 – 19:50 (...) (lot skarżony).

Loty (...), (...), FR 4070, (...), (...) i (...) i lot skarżony zostały objęte restrykcjami slotowymi, co doprowadziło do opóźnień w ich wykonaniu. Wobec lotu (...) depesze o zmianie godziny slotu zostały wydane o godz. 02:26 i 02:55 (...). W stosunku do lotu (...) o 04:51 i 04:58 (...), dla lotu FR 4070 o godz. 07:11 i 08:00 (...), dla lotu (...) o godz. 08:41 i 08:44 (...), dla lotu (...) o godz. 10:36 i 11:06 (...), a dla lotu (...) o godz. 13:26 i 13:54 (...). Dla lotu skarżonego depesze slotowe wydano o godz. 16:01 i 16:09 (...). Pierwszy lot w rotacji został objęty już o godz. 02:26 (...), a więc na 16 godzin przed planowanym wylotem skarżonego lotu.

Wylot lotu nr (...) opóźnił się o 18 minut z powodu ograniczeń w zarządzeniu przepływem ruchu lotniczego ( (...), kod 81). Kolejny lot nr (...) miał opóźnienie ze względu na poprzednie opóźnienie (11 minut, kod 93) oraz z powodu ograniczeń w zarządzeniu przepływem ruchu lotniczego (30 minut, (...) kod 81). Lot nr FR 4070 nabył opóźnienie z powodu opóźnień poprzednich samolotów (kod 93, 43 minuty) oraz ograniczeń w zarządzeniu przepływem ruchu lotniczego ( (...), kod 81, 9 minut). Lot (...) był opóźniony o 1 godzinę z uwagi na opóźnienie poprzednich samolotów w rotacji (kod 93). Lot (...) miał łącznie 1 godzinę i 12 minut opóźnienia spowodowanego opóźnieniem poprzednich samolotów (kod 93, 1 godzina 2 minuty). Opóźnienie lotu (...) w wymiarze 3 godzin było spowodowane opóźnieniem poprzednich lotów w rotacji (kod 93, 1 godz. 30 minut) oraz ograniczeniami w zarządzeniu przepływem ruchu lotniczego ( (...), kod 81, 1 godz. 30 minut). Lot skarżony (...) nabył opóźnienie 2 godzin 57 minut ze względu na poprzednie opóźnienie (kod 93) oraz z powodu ograniczeń w zarządzeniu przepływem ruchu lotniczego (17 minut, (...) kod 81) (raport D. S. k. 68; historia slotów (...) k. 90-91; tabela kodów opóźnień wraz z instrukcją odczytywania oraz jej tłumaczeniem – k. 99-102)

Pismem z dnia 16 sierpnia 2022 r. (data nadania) pełnomocnik powoda wezwał pozwanego do zapłaty zryczałtowanego odszkodowania w kwocie 250 euro, w terminie 7 dni od doręczenia wezwania, wskazując podstawę prawną żądanego odszkodowania oraz okoliczności faktyczne uzasadniające żądanie odszkodowania. Pismo zostało doręczone R. w dniu 5 września 2022 r. (wezwanie do zapłaty k. 6, potwierdzenie nadania k. 7, wydruk z portalu Poczty Polskiej – śledzenie przesyłki k. 158-159)

R. nie rozpoznał reklamacji, ani nie wypłacił odszkodowania (fakt bezsporny).

Powyższy stan faktyczny Sąd ustalił na podstawie wskazanych powyżej dokumentów złożonych przez strony postępowania. W ocenie Sądu dowody te, w zakresie w jakim stanowiły podstawę poczynionych w niniejszej sprawie ustaleń faktycznych, tworzą zasadniczo spójny i niebudzący wątpliwości w świetle wskazań wiedzy i doświadczenia życiowego, a przez to zasługujący na wiarę materiał dowodowy. Stwierdzić należy, że żadna ze stron, co do zasady, nie poddawała w wątpliwość ich wiarygodności i mocy dowodowej, a również i Sąd nie dopatrzył się w nich niczego, co uzasadniałoby powzięcie wątpliwości w tym zakresie z urzędu.

Podstawę ustaleń faktycznych w niniejszej sprawie i oceny – w ich świetle – zasadności zgłoszonego pod osąd roszczenia strony powodowej stanowiły również same twierdzenia stron o okolicznościach faktycznych sprawy, albowiem – wobec nie zaprzeczenia im przez strony bądź ich przyznaniu – Sąd uznał je za bezsporne (art. 229-230 k.p.c.).

Należy wskazać, że przedłożone przez pozwanego dokumenty, zwłaszcza lista regulacji w przestrzeni powietrznej Europy w dniu 24 czerwca 2022 r. (k. 70-81v.), historia slotów (...) (k. 90-92) oraz (...) Plan (k. 83-88v, 126, 144-151) zawierają sformułowania i określenia, których odczytanie i pełna, właściwa interpretacja wymaga wiedzy specjalnej – zdaniem Sądu tylko biegły sądowy z zakresu lotnictwa mógł prawidłowo odczytać, a przede wszystkim w pełni i prawidłowo zinterpretować dane zawarte we wszystkich ww. dokumentach przedstawionych przez pozwanego oraz ocenić czy wprowadzone restrykcje slotowe oraz istniejące w dniu 24 czerwca 2022 r. warunki pogodowe miały realny wpływ na opóźnienie skarżonego lotu, ile trwało opóźnienie wywołane warunkami atmosferycznymi oraz czy opóźnienie spowodowane restrykcjami slotowymi były w pełni niezależne od pozwanego przewoźnika, a jeżeli tak to jak długie było opóźnienie niezależne od przewoźnika w tym konkretnym wypadku. Strona pozwana tymczasem nie złożyła wniosku o przeprowadzenie dowodu z opinii biegłego. W związku z powyższym Sąd nie mógł więc poczynić ustaleń faktycznych na podstawie tych dokumentów w zakresie powyżej wskazanym.

Sąd doszedł do przekonania, że załączone do odpowiedzi na pozew wydruki ze strony internetowej dlapilota.pl są nieprzydatne dla rozstrzygnięcia. Załączony wydruk ze strony internetowej nie dotyczy okoliczności stricte dotyczących sporego lotu. Ponadto Sąd uznał, że załączone do odpowiedzi na pozew wydruk z systemu F..net (k. 106) jest nieprzydatny dla rozstrzygnięcia. Wydruk przedstawione przez pozwanego nie zawiera opisów danych w nich zawartych i nie jest spójny z pozostałym materiałem dowodowym. Wreszcie Sąd nie uwzględnił przy ustalaniu stanu faktycznego również wydruku informacji o ruchu lotniczym z lipca 2022 r. (104-104v, 124-124v), albowiem dokument ten był zbyt ogólny, nie odnosił się stricte do spornego lotu oraz dotyczył miesiąca lipiec 2022 r., zaś sporny lot odbywał się 24 czerwca 2022 r.

Sąd Rejonowy zważył, co następuje:

Roszczenie zasługiwało na uwzględnienie niemalże w całości.

Na gruncie niniejszego postępowania roszczenia powód wywodził wskazane w pozwie roszczenia z regulacji zawartej w Rozporządzeniu (WE) nr 261/2004 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 11 lutego 2004 roku ustanawiającym wspólne zasady odszkodowania i pomocy dla pasażerów w przypadku odmowy przyjęcia na pokład albo odwołania lub dużego opóźnienia lotów, uchylające rozporządzenie (EWG) nr 295/91 (Dz.U. UE L 2004/46/1).

W pierwszej kolejności należało odnieść się do zarzutu powoda zgodnie z którym pozwany nie odpowiedział w ustawowym terminie na zgłoszoną mu reklamację, co – zdaniem powoda – winno zostać poczytane za uznanie reklamacji.

Wskazać, że zgodnie z art. 205c ust. 6 Prawa lotniczego: „przewoźnik lotniczy, organizator turystyki albo sprzedawca biletów przekazuje pasażerowi odpowiedź na reklamację w formie, w jakiej reklamacja została złożona. Jeżeli przewoźnik lotniczy, organizator turystyki albo sprzedawca biletów nie udzielił odpowiedzi na reklamację w terminie, o którym mowa w ust. 2, uważa się, że uznał reklamację”. Zdaniem powodów brak odpowiedzi ze strony pozwanego należy traktować jako uznanie reklamacji, które winno skutkować uwzględnieniem powództwa. W ocenie Sądu taka wykładnia tego przepisu nie jest właściwa. Brak odpowiedzi na reklamację nie wyklucza możliwości kwestionowania przez przewoźnika dochodzonego odszkodowania. Na podmiocie tym spoczywa ciężar dowodu, że powodowi nie przysługuje roszczenie. W tym zakresie należy odwołać się do uchwały Sądu Najwyższego z dnia 13 czerwca 2018 roku, sygn. III CZP 113/17, dot. reklamacji w stosunku do podmiotów rynku finansowego. Art. 8 ustawy z dnia 5 sierpnia 2015 roku o rozpatrywaniu reklamacji przez podmioty rynku finansowego i o Rzeczniku Finansowym przewiduje, że „w przypadku niedotrzymania terminu określonego w art. 6, a w określonych przypadkach terminu określonego w art. 7, reklamację uważa się za rozpatrzoną zgodnie z wolą klienta”. Przepis ten ma więc podobną hipotezę do art. 205c ust. 6 Prawa lotniczego.

Sąd Najwyższy analizując art. 8 u.k.k. wskazał, że u podstaw każdej reklamacji (…) leży określony stosunek zobowiązaniowy, którego źródłem jest zazwyczaj czynność prawna lub przepis ustawy. Treść tego stosunku determinuje wzajemne prawa i obowiązki stron. Nie ma podstaw do przyjęcia, że nie rozpatrzenie reklamacji klienta w ustawowym terminie (…) powoduje taką modyfikację tego stosunku prawnego, taki skutek konstytutywny, że bez względu na podstawę faktyczną tego stosunku oraz przepisy stosunek ten regulujący, podmiot rynku finansowego ma bezwzględny obowiązek spełnienia świadczenia wyrażonego przez klienta w reklamacji, niezależnie od tego, czy obiektywnie się ono należy.

Zdaniem Sądu w ten sam sposób należy ocenić brak odpowiedzi przewoźnika – nie pozbawia się on możliwości kwestionowania zasadności dochodzonego roszczenia, ale to na przewoźniku spoczywa ciężar dowodu, że powodowi nie przysługuje roszczenie lub przysługuje w niższej wysokości.

W związku z tym należało zweryfikować, czy pozwanemu skutecznie udało się zakwestionować roszczenia powoda.

Przechodząc do meritum wskazać należy, że spór w niniejszej sprawie koncentrował się wokół opóźnienia jakiemu miał ulec samolot realizujący w dniu 24 czerwca 2022 roku rejs na trasie z lotniska w K. do lotniska we P.. Powód podnosił, że dotarł do miejsca docelowego z ponad 3 godzinnym opóźnieniem. Pozwany podniósł, że opóźnienie spowodowane było wystąpieniem nadzwyczajnych okoliczności, za które nie ponosi odpowiedzialności. Podkreślono, że do opóźnienia lotu powoda doszło z uwagi na opóźnienia poprzednich lotów wykonywanych tym samym samolotem w rotacji. Z kolei wszystkie te loty miały opóźnienie z przyczyn niezależnych od pozwanej tj. z uwagi na restrykcje slotowe wprowadzone przez Służbę Kontroli Lotów.

Powód opierał swoje roszczenie na regulacji zawartej w Rozporządzeniu (WE) nr 261/2004. Ochrona na podstawie przepisów tego Rozporządzenia obejmuje nie tylko pasażerów lotów regularnych, ale również pasażerów lotów nieregularnych, w tym także loty stanowiące część zorganizowanych wycieczek (motyw piąty Rozporządzenia). W myśl art. 5 ust. 1 lit. c Rozporządzenia w przypadku odwołania lotu pasażerowie, których to odwołanie dotyczy mają prawo do odszkodowania od obsługującego przewoźnika lotniczego, zgodnie z art. 7, chyba że: 1) zostali poinformowani o odwołaniu co najmniej dwa tygodnie przed planowym czasem odlotu; lub 2) zostali poinformowani o odwołaniu w okresie od dwóch tygodni do siedmiu dni przed planowym czasem odlotu i zaoferowano im zmianę planu podróży, umożliwiającą im wylot najpóźniej dwie godziny przed planowym czasem odlotu i dotarcie do ich miejsca docelowego najwyżej cztery godziny po planowym czasie przylotu; lub 3) zostali poinformowani o odwołaniu w okresie krótszym niż siedem dni przed planowym czasem odlotu i zaoferowano im zmianę planu podróży, umożliwiającą im wylot nie więcej niż godzinę przed planowym czasem odlotu i dotarcie do ich miejsca docelowego najwyżej dwie godziny po planowym czasie przylotu. Stosownie do art. 7 ust. 1 rozporządzenia pasażerowie otrzymują odszkodowanie w wysokości określonej w tym przepisie.

Z zasad wyrażonych w art. 6 k.c. i art. 232 k.p.c. wynika, że w sprawie o zapłatę odszkodowania z rozporządzenia nr 261/04 to powód winien podnieść i w razie zaprzeczenia przez pozwaną wykazać, że: 1) posiadał potwierdzoną rezerwację na lot, 2) był pasażerem przedmiotowego rejsu, 3) że lot ten uległ opóźnieniu wynoszącemu co najmniej 3 godziny w stosunku do planowanej godziny dotarcia do portu docelowego oraz 4) że przedmiotowy lot obsługiwany był przez pozwanego. W razie wykazania przez powoda zaistnienia wszystkich ww. przesłanek przewoźnik lotniczy może zwolnić się z obowiązku zapłaty odszkodowania jeżeli wykaże, że opóźnienie jest spowodowane zaistnieniem „nadzwyczajnych okoliczności” w rozumieniu rozporządzenia nr 261/04, przy czym w przypadku opóźnienia krótszego niż 3 godziny okoliczność ta nie ma znaczenia.

W przedmiotowej sprawie bezspornym pozostawało, że lot nr (...) realizowany przez pozwanego 24 czerwca 2022 roku, którego uczestnikiem był powód był opóźniony, przy czym czas opóźnienia wynosił ponad 3 godziny. Nie budziło przy tym wątpliwości, że przedmiotowy lot miał charakter wspólnotowy, a odległość liczona metodą po ortodromie, pomiędzy lotniskami wynosiła mniej niż 1500 kilometrów.

Stosownie do art. 5 ust. 3 rozporządzenia 261/2004 obsługujący przewoźnik lotniczy nie jest zobowiązany do wypłaty rekompensaty przewidzianej w art. 7, jeżeli może dowieść, że odwołanie jest spowodowane zaistnieniem nadzwyczajnych okoliczności, których nie można było uniknąć pomimo podjęcia wszelkich racjonalnych środków. W orzecznictwie (...) przyjmuje się, że przez nadzwyczajne okoliczności rozumie się takie zdarzenia, które nie wpisują się, ze względu na swój charakter ani swoje źródło, w ramy normalnego wykonywania działalności danego przewoźnika lotniczego i nie podlegają jego skutecznej kontroli (wyrok Trybunału Sprawiedliwości z 4 maja 2017 r., C-315/15, wyrok Trybunału Sprawiedliwości z 19 listopada 2009 r., połączone sprawy C-402/07 i C-432/07).

W art. 15 ust. 1 Rozporządzenia (WE) nr 261/2004 wyraźnie zastrzeżono, że nie można ograniczyć ani uchylić się od odpowiedzialności w stosunku do pasażerów wynikającej z niniejszego rozporządzenia, szczególnie w drodze klauzuli wyłączającej lub ograniczającej zawartej w umowie przewozu.

Uprawnienia przewidziane w Rozporządzeniu (WE) nr 261/2004 zostały doprecyzowane w art. 205c ust. 1 i 2 ustawy z dnia 03 lipca 2002 r. Prawo lotnicze.

Strona pozwana nie kwestionowała samej zasadności żądania przez stronę powodową odszkodowania za opóźniony lot we wskazanej wysokości. Jednakże w celu uchylenia się od odpowiedzialności strona pozwana powołała się na treść art. 5 ust 3 Rozporządzenia(WE) nr 261/2004, w myśl którego obsługujący przewoźnik lotniczy nie jest zobowiązany do wypłaty rekompensaty przewidzianej w art. 7, jeżeli może dowieść, że odwołanie jest spowodowane zaistnieniem nadzwyczajnych okoliczności, których nie można było uniknąć pomimo podjęcia wszelkich racjonalnych środków.

Motyw 14 preambuły Rozporządzenia 261/2004 wymienia pewne zdarzenia przykładowo (w sposób niewyczerpujący) jako tego rodzaju okoliczności. Należą do nich: destabilizacja polityczna, warunki meteorologiczne uniemożliwiające dany lot, zagrożenia bezpieczeństwa, nieoczekiwane wady mogące wpłynąć na bezpieczeństwo lotu, strajki mające wpływ na działalność przewoźnika. Jak wynika z wytycznych interpretacyjnych Komisji dotyczących rozporządzenia WE nr 261/2004, celem wykazania tych nadzwyczajnych okoliczności przewoźnicy mogą dostarczyć jako dowód wewnętrzne wyciągi z dzienników pokładowych lub sprawozdań dotyczących incydentów lub zewnętrzne dokumenty i oświadczenia. Nadto, Komisja zwróciła uwagę, że przewoźnik winien tak rozplanować swoje zasoby, aby w miarę możliwości, wykonać cały lot po ustaniu nadzwyczajnych okoliczności, to znaczy w pewnym okresie po planowanym czasie odlotu. Jednak ocenę zdolności przewoźnika lotniczego do przeprowadzenia zaplanowanego lotu w całości w nowych warunkach wynikających z wystąpienia tych okoliczności należy przeprowadzić w taki sposób, aby wymagana wielkość rezerwy czasu nie skutkowała koniecznością ponoszenia przez przewoźnika lotniczego nadmiernych ofiar z punktu widzenia możliwości jego przedsiębiorstwa w odnośnym momencie. Z wytycznych Komisji wynika również, że Sąd oceniając zasadność żądania odszkodowania nie powinien nakładać sankcji na linie lotnicze, które mogą udowodnić, że dołożyły wszelkich starań, aby wywiązać się ze swoich zobowiązań wynikających z rozporządzenia, biorąc pod uwagę szczególne okoliczności związane z wydarzeniami oraz zasadę proporcjonalności. Krajowe organy wykonawcze powinny jednak stosować sankcje, jeżeli uznają, że przewoźnik lotniczy wykorzystał takie wydarzenia w celu uchylenia się od wywiązania się ze zobowiązań wynikających z rozporządzenia.

Przenosząc powyższe na grunt niniejszej sprawy wskazać należy, że pozwany uzasadniając opóźnienie lotu powoływał się na okoliczność o charakterze nadzwyczajnym, a mianowicie na restrykcje slotowe nałożone na loty poprzedzające skarżony lot, które to loty były obsługiwane przez ten sam samolot.

Odpowiedzialność przewoźnika na podstawie przepisów rozporządzenia jest oparta na zasadzie ryzyka. Przewoźnik jako podmiot profesjonalny, który czerpie zyski z wykonywaniu usług transportu powietrznego, podejmując tego typu działalność ma świadomość występowania ryzyka z nią związanego, również wynikającego ze zmiennych warunkach pogodowych czy tzw. restrykcji slotowych.

Ograniczenia w dostępności slotów uniemożliwiające start lub lądowanie mogą co do zasady stanowić nadzwyczajne okoliczności. Jednakże na względzie należy mieć, że powinny one dotyczyć przede wszystkim lotu opóźnionego, a nie wcześniejszych rotacji. Opóźnienia wynikające z wcześniejszych rotacji zdarzają się w lotnictwie na tyle często, że stanowią część zwykłej działalności przewoźnika. Świadczy o tym chociażby fakt, że tego typu zdarzenia uwzględniane są przy zarządzaniu portami lotniczymi, a także brane są pod uwagę w różnych fazach lotu.

Ponadto podkreślenia wymaga, że w Europie w okresie wakacyjnym, w którym wykonywany był sporny lot, restrykcje slotowe z uwagi na duże natężenie ruchu lotniczego nie stanowią okoliczności ponadprzeciętnych. Wręcz przeciwnie. Stanowią normę, o czym doskonale zdaje sobie sprawę pozwany, który działa jako profesjonalny przewoźnik od wielu lat.

To na przewoźniku spoczywa obowiązek zaplanowania siatki lotów w taki sposób, aby wykonać rejs zgodnie z ramami czasowymi. Przewoźnik jest zobowiązany do podjęcia wszelkich racjonalnych środków w celu uniknięcia nadzwyczajnych okoliczności, powinien rozsądnie na etapie planowania lotu uwzględnić ryzyko opóźnienia związanego z ewentualnym zaistnieniem takich okoliczności. Powinien w związku z tym przewidzieć określoną rezerwę czasu pozwalającą mu, w miarę możliwości, na wykonanie całego lotu po ustaniu nadzwyczajnych okoliczności (por. wyrok Trybunału Sprawiedliwości z 2011-06-12, C-294/10). Strona pozwana powinna więc przy planowaniu siatki połączeń uwzględnić możliwość opóźnienia przynajmniej jednego z lotów z danej rotacji i na taką okoliczność zabezpieczyć dodatkową maszynę.

Należy podkreślić, że ograniczenia slotowe są na tyle częste w praktyce, że przewoźnik każdorazowo winien brać pod uwagę, że taka okoliczność może nastąpić i tak planować swoją siatkę połączeń, aby zachować rozsądne odstępy pomiędzy poszczególnymi lotami, pozwalające na przygotowanie maszyny do kolejnego lotu bez opóźnień. Wyznaczanie kolejnych lotów w odstępach nieprzekraczających godziny, a nawet w odstępach nieprzekraczających 30 minut, z całą pewnością nie pozwala na wylot samolotu bez żadnych opóźnień, nawet gdyby nie zachodziła konieczność przeprowadzenia dodatkowych czynności np. przeglądu, naprawy usterki, czy też nie zaistniały ograniczenia w przepustowości powietrznej.

W ocenie Sądu strona pozwana nie wykazała niemożliwej do wyeliminowania zależności, pomiędzy wzmiankowanymi ograniczeniami slotowymi, a opóźnieniem lotu objętego niniejszym postępowaniem, w tym niemożności zapewnienia innego samolotu, który mógłby zrealizować analizowany lot bez opóźnienia, czy to należącym do floty strony pozwanej, czy to pozyskanym od innego przewoźnika.

W niniejszej sprawie pozwany planując 7 lotów tym samym samolotem, zaplanował odstępy pomiędzy tymi lotami wynoszące 25 minut, jeden odstęp 30 minutowy oraz jeden 50 minutowy. Pozwany planując w ten sposób siatkę lotów, mając jednocześnie świadomość możliwości wystąpienia restrykcji slotowych, dąży w rzeczywistości do maksymalizacji zysków, obciążając swoim ryzykiem gospodarczym konsumenta. Takie działanie pozwanego nie może odbierać ochrony prawnej przyznanej konsumentowi na mocy ww. Rozporządzenia.

Należy w tym miejscu wskazać, że pozwany na potwierdzenie swoich twierdzeń w zakresie zaistnienia nadzwyczajnych okoliczności przedstawił szereg wydruków i dokumentów zawierających informacje i oznaczenia, których odczytanie i interpretacja niewątpliwie wymaga wiadomości specjalnych z zakresu lotnictwa. Sąd nie dysponuje takimi wiadomościami, a zatem konieczne było przeprowadzenie dowodu z opinii biegłego, o którego przeprowadzenie żadna ze stron nie wnosiła. Zgłoszone przez pozwanego dowody nie pozwoliły na pełne odtworzenie przyczyn opóźnienia spornego lotu, wzajemnych zależności pomiędzy przyczyną a zaistnieniem opóźnienia, w tym czasu opóźnienia spowodowanego konkretną przyczyną oraz to czy przewoźnik może ponosić odpowiedzialność z tytułu opóźnienia. W ocenie Sądu w niniejszej sprawie, tylko na podstawie zgromadzonych a aktach dowodów, nie było możliwe jednoznaczne ustalenie czy restrykcje slotowe rzeczywiście spowodowały opóźnienie niezależne od przewoźnika, a nadto ile takie niezależne od przewoźnika okoliczności trwały, aby było możliwe odliczenie tego okresu od ogólnego czasu opóźnienia.

Pozwany nie wykazał również, że opóźnienia nie można było uniknąć pomimo podjęcia wszelkich racjonalnych środków. Dostrzec należy, że art. 5 ust. 3 Rozporządzenia WE nr 261/04 nakłada na przewoźnika - w celu zwolnienia się z wypłaty rekompensaty - obowiązek wykazania nie tylko tego, że opóźnienie lotu zostało spowodowane zaistnieniem nadzwyczajnych okoliczności, ale również wykazanie tego, że opóźnienia nie można było uniknąć pomimo podjęcia wszelkich racjonalnych środków. Oznacza to, że przewoźnik musi dowieść, że nawet przy użyciu wszystkich zasobów ludzkich i materiałowych oraz środków finansowych, jakimi dysponował, w sposób oczywisty nie mógł - bez poświęceń niemożliwych do przyjęcia z punktu widzenia możliwości jego przedsiębiorstwa w tym momencie - uniknąć sytuacji, w której zaistniałe nadzwyczajne okoliczności skutkowały opóźnieniem lotu. Przenosząc powyższe na grunt niniejszej sprawy Sąd stwierdził, że to na przewoźniku spoczywał ciężar wykazania, że podjął wszelkie racjonalne środki w celu uniknięcia bądź zminimalizowania opóźnienia spornego rejsu. Pozwany powinien zatem udowodnić, że niemożliwe było wykonanie lotu, a także że nie mógł zaoferować pozwanemu połączenia alternatywnego, lotu zastępczego lub innego zaplanowania lotu. Dokonując powyższej oceny Sąd miał na uwadze, że wyłączenie odpowiedzialności przewoźnika z tytułu opóźnienia lotu stanowi odstępstwo od prawa pasażera do odszkodowania, dlatego okoliczności wyłączających odpowiedzialność przewoźnika podlegają ścisłej wykładni i wymagają wykazania za pomocą dowodów. W niniejszej sprawie przewoźnik nie wykazał, żeby zostały przez niego podjęte jakiekolwiek działania mające na celu przeciwdziałanie opóźnieniu. O tym, że samolot biorący udział w przedmiotowej rotacji zostanie objęty restrykcjami slotowymi przewoźnik wiedział już na 16 godzin przed planowaną godziną startu skarżonego lotu. Mimo to, przewoźnik nie podjął żadnych działań zaradczych (a przynajmniej tego nie wykazał w żaden sposób) mających na celu przeciwdziałanie opóźnieniu w kolejnych lotach w rotacji, pomimo, że miał świadomość, że zaplanowana przez niego siatka połączeń jest na tyle ścisła, że niechybnie spowoduje opóźnienie we wszystkich lotach w rotacji.

Konkludując, skoro to na stronie pozwanej spoczywał obowiązek wykazania zaistnienia przesłanek z art. 5 ust. 3 ww. Rozporządzenia, to brak dowodów w tym zakresie uzasadniał uwzględnienie roszczeń powoda.

Mając na uwadze powyższe, jak również fakt, że pomiędzy stronami bezsporne było, że przedmiotowy lot nr (...) w dniu 24 czerwca 2022 r. nastąpił z opóźnieniem wynoszącym ponad 3 godziny oraz że odległość pomiędzy lotniskami w K. i w P. wynosiła pomiędzy mniej niż 1500 km, Sąd na podstawie art. 7 ust. 1 lit. a) Rozporządzenia (WE) nr 261/2004, zasądził od strony pozwanej na rzecz powoda kwotę 250 euro tytułem odszkodowania za opóźniony lot.

Sąd oddalił powództwo w zakresie żądania zasądzenia odsetek od dnia następującego po dniu skarżonego lotu. W ocenie Sądu zasadne było żądanie odsetek po upływie 30 dni od doręczenia pozwanemu reklamacji/wezwania do zapłaty- zgodnie z art. 205c ust. 2 Prawa lotniczego, a zatem od 6 października 2022 r.

O kosztach postępowania Sąd orzekł na podstawie art. 98 § 1 i 1 ¹ k.p.c. i art. 100 k.p.c. w oparciu o zasadę odpowiedzialności za wynik procesu w całości obciążając nimi stronę pozwaną, jako przegrywającą spór niemal w całości. Na kwotę zasądzoną od strony pozwanej na rzecz powoda składały się: opłata od pozwu w kwocie 100 zł, wynagrodzenie ustanowionego w sprawie pełnomocnika będącego adwokatem w kwocie 270 zł, zgodnie z § 2 pkt 2 rozporządzenia Ministra Sprawiedliwości w sprawie opłat za czynności adwokackie z dnia 22 października 2015 r. (Dz. U. 2015.1800) oraz kwota 17 zł tytułem opłaty skarbowej od pełnomocnictwa.

sędzia Katarzyna Janiak

ZARZĄDZENIE

(...)

sędzia Katarzyna Janiak

W., 22.04.2024 r.