Portal Orzeczeń Sądów Powszechnych

UZASADNIENIE

Wyrokiem z dnia 2 czerwca 2022 r. Sąd Rejonowy w Zgierzu w sprawie z powództwa A. P. przeciwko (...) Spółce Akcyjnej (poprzednio (...) Spółce Akcyjnej) z siedzibą w W. o zapłatę:

zasądził od (...) Spółki Akcyjnej z siedzibą
w W. na rzecz A. P. kwotę 9056,26 zł z ustawowymi odsetkami za opóźnienie od dnia 22 marca 2018 roku do dnia zapłaty oraz kwotę 3108,87 zł tytułem zwrotu kosztów procesu z ustawowymi odsetkami za opóźnienie od dnia uprawomocnienia się orzeczenia do dnia zapłaty;

nakazał pobranie od (...) Spółki Akcyjnej z siedzibą
w W. na rzecz Skarbu Państwa – Sądu Rejonowego w Zgierzu kwoty 688,29 zł tytułem zwrotu nieuiszczonych wydatków sądowych.

Apelację od opisanego wyroku wniosła pozwana, zaskarżając go w całości. Zaskarżonemu orzeczeniu skarżąca zarzuciła:

naruszenie przepisów postępowania, które miało wpływ na wynik sprawy, tj.:

art. 233 § 1 k.p.c. poprzez przekroczenie granicy swobodnej oceny dowodów, dowolną, jednostronną i sprzeczną z zasadami logiki i doświadczeniem życiowym ocenę zebranego w sprawie materiału dowodowego, tj. dowodu z zeznań świadka W. K. i T. T., poprzez błędne, sprzeczne z treścią ww. dowodów oraz pozostałym materiałem dowodowym przyjęcie, że pomimo, iż uszkodzenie pojazdu marki M. było spowodowane wyłącznie nieumiejętnym wypychaniem palącego się pojazdu marki R. (...) przez ww. osoby, to pozwany powinien odpowiadać za szkodę na podstawie zawartej umowy ubezpieczenia OC,

naruszenie przepisów prawa materialnego, tj.:

art. 34 ust. 2 w zw. z art. 35 ustawy z dnia 22 maja 2003 r. o ubezpieczeniach obowiązkowych, Ubezpieczeniowym Funduszu Gwarancyjnym i Polskim Biurze Ubezpieczycieli Komunikacyjnymi i w zw. z art. 822 k.c., poprzez ich błędną wykładnię polegającą na przyjęciu, że:

• pozwany w związku z zawartą umową ubezpieczenia OC, odpowiada za szkody spowodowane pojazdem, którym nikt nie kieruje (tj. za którego kierownicą nikt nie siedzi), gdzie też nie zadziałały żadne siły mechaniczne ani naturalne, które wprawiłyby pojazd w ruch, a jedynie ruch pojazdu został nadany przez ludzi, którzy wypychali nieumiejętnie pojazd z garażu;

• pojazd R. znajdował się w „ruchu” w rozumieniu ww. ustawy, oraz, iż przedmiotowe zdarzenie objęte jest zakresem ochrony ubezpieczeniowej w ramach OC komunikacyjnego,

art. 361 § 1 k.c. w zw. z art. 34 ust. 2 ustawy z dnia 22 maja 2003 r. o ubezpieczeniach obowiązkouych, U. Funduszy Gwarancyjnym i Polskim Biurze Ubezpieczycieli Komunikacyjnych poprzez ich błędną wykładnię polegającą na przyjęciu, że zakład ubezpieczeń OC, z którym właściciel pojazdu zawarł umowę ubezpieczenia OC, ponosi odpowiedzialność także w stosunku do szkód spowodowanych pojazdem, którego ruch był spowodowany nieumiejętnym wypychaniem z miejsca garażowania;

art. 362 k.c. w zw. z art. 435 k.c. poprzez nie zastosowanie, i uznanie, że odpowiedzialność za powstałą szkodę ponosi wyłącznie posiadacz pojazdu marki R., a co za tym idzie na podstawie umowy ubezpieczenia OC pozwany, podczas gdy przyczyną szkody było nieumiejętne wypychanie pojazdu R. przez właściciela pojazdu uszkodzonego tj. pojazdu M. - W. K., co powinno skutkować uznaniem go jeżeli nie za wyłącznie winnego powstania szkody, to przynajmniej uznaniem jego przyczynienia na poziomie nie niższym niż 80 %.

W konsekwencji podniesionych zarzutów pozwana wniosła o zmianę zaskarżonego orzeczenia poprzez oddalenie powództwa w całości i zasądzenie od powoda na rzecz pozwanej kosztów postępowania sądowego, w tym kosztów zastępstwa procesowego, za pierwszą instancję, a także zasądzenie od powoda na rzecz pozwanej kosztów postępowania apelacyjnego, w tym kosztów zastępstwa procesowego, według norm prawem przepisanych. Ewentualnie apelująca wniosła o uchylenie zaskarżonego wyroku i przekazanie sprawy do ponownego rozpoznania Sądowi I instancji przy pozostawieniu Sądowi I instancji rozstrzygnięcia o kosztach procesu za instancję odwoławczą.

W odpowiedzi na apelację powód wniósł o oddalenie apelacji oraz zasądzenie od pozwanej na rzecz powoda kosztów zastępstwa adwokackiego za postępowanie apelacyjne według norm przepisanych.

Sąd Okręgowy zważył, co następuje:

Apelacja jako niezasadna podlegała oddaleniu.

Na wstępie należy wskazać, iż Sąd Okręgowy podziela i przyjmuje za własne poczynione przez Sąd I instancji ustalenia faktyczne.

Zarzut naruszenia art. 233 § 1 k.p.c. nie jest trafny. Z uwagi na przyznaną sądowi swobodę w ocenie zgromadzonego w sprawie materiału dowodowego może być on uznany za zasadny jedynie wtedy, gdy podstawą rozstrzygnięcia uczyniono rozumowanie sprzeczne z zasadami logiki bądź wskazaniami doświadczenia życiowego. Tymczasem Sąd Rejonowy nie uchybił dyrektywom wskazanym w przywołanej normie prawnej, prawidłowo oceniając zaoferowane dowody i na ich podstawie czyniąc właściwe ustalenia faktyczne.

Ponadto dodać trzeba, że w istocie podniesiony zarzut jako dotyczący naruszenia art. 233 § 1 k.p.c., stanowi zarzut wadliwej subsumpcji art. 361 § 1 k.c. w zw. z art. 34 ust. 2 ustawy z dnia 22 maja 2003 r. o ubezpieczeniach obowiązkowych, Ubezpieczeniowym Funduszu Gwarancyjnym i Polskim Biurze Ubezpieczycieli Komunikacyjnych w zakresie ustalenia odpowiedzialności pozwanej za powstałą szkodę; jest to jednak zarzut dotyczący prawa materialnego, który także należy ocenić jako chybiony.

Zgodnie z art. 436 k.c. w zw. z art. 435 k.c. samoistny posiadacz mechanicznego środka komunikacji odpowiada za szkodę wyrządzoną przez ruch środka komunikacji (pojazdu). W dotychczasowym dorobku doktryny i judykatury dominuje szerokie, choć niejednolite ujmowanie pojęcia „ruch pojazdu” obejmujące czas od momentu uruchomienia silnika aż do planowanego zakończenia jazdy, w tym też przez okres wsiadania, wysiadania z pojazdu, krótkotrwałego postoju nawet z wyłączonym silnikiem, poruszania się mimo wyłączonego silnika oraz czynności manewrowania pojazdem (zob. J. Pokrzywniak [w:] M. Orlicki, J. Pokrzywniak, A. Raczyński, Obowiązkowe ubezpieczenie OC..., s. 56–59; W. Dubis [w:] Kodeks cywilny..., red. E. Gniewek, P. Machnikowski, art. 436, nb 3; Kodeks cywilny, t. II, Komentarz do art. 353–626, red. M. Gutowski, Warszawa 2022, art. 436, nb 14–21; Kodeks cywilny..., red. K. Osajda, W. Borysiak, art. 436, nb 46–63; G. Karaszewski [w:] Kodeks cywilny..., red. J. Ciszewski, P. Nazaruk, art. 436; M. Wałachowska, M.P. Ziemiak [w:] Kodeks cywilny..., t. III, red. M. Fras, M. Habdas, art. 436, nb. 24 i n.; A. Olejniczak [w:] Kodeks cywilny. Komentarz, t. III, Zobowiązania – część ogólna, red. A. Kidyba, Warszawa 2014, art. 436; G. Bieniek, Odpowiedzialność cywilna za wypadki drogowe, Warszawa 2011, s. 42–48).

Na gruncie art. 34 ust. 1 u.u.o. odpowiedzialność posiadacza pojazdu lub kierującego pojazdem mechanicznym kształtowana jest w obrębie szkody wyrządzonej w związku z ruchem pojazdu. Jednocześnie regulacja art. 436 k.c. koncentruje się na szkodzie wyrządzonej przez ruch pojazdu. Powstaje zatem pytanie o ewentualną rozbieżność w zakresie rozumienia obu pojęć oraz reżimu odpowiedzialności sprawcy za szkody. W literaturze rozbieżność pomiędzy pojęciem ruchu pojazdu w kodeksie cywilnym, ustawie – Prawo o ruchu drogowym oraz ustawie o ubezpieczeniach obowiązkowych (gdzie definicja jest najszersza) akcentuje między innymi G. B. (zob. G. Bieniek, Odpowiedzialność cywilna..., s. 47). W doktrynie prawa zarysował się ponadto pogląd, wedle którego treść art. 436 k.c. ma wpływ na wykładnię art. 34 u.u.o. Z uwagi na fakt, że na mocy art. 436 § 1 w zw. z art. 435 § 1 k.c. posiadacz odpowiada za szkodę wyrządzoną ruchem mechanicznego środka komunikacji, a nie w związku z takim ruchem, nie można przyjmować, że pojęcie ruchu mechanicznego środka komunikacji obejmuje również wszelkie zdarzenia związane z ruchem pojazdu mechanicznego, o których mowa w art. 34 ust. 2 u.u.o. tj. związane z wsiadaniem do pojazdu mechanicznego lub wysiadaniem z niego, bezpośrednim załadowywaniem lub rozładowywaniem pojazdu mechanicznego, a wreszcie z zatrzymaniem lub postojem pojazdu mechanicznego (tak M. Zelek [w:] Kodeks cywilny..., t. II, red. M. Gutowski, art. 436, nb 16). Jednocześnie słusznie podkreśla się, że odmiennie niż w kodeksie cywilnym regulacja art. 34 u.u.o. określa rodzaje szkody podlegającej wynagrodzeniu w ramach obowiązkowego OC posiadacza pojazdu mechanicznego (tak M. Wałachowska, M.P. Ziemiak [w:] Kodeks cywilny..., t. III, red. M. Fras, M. Habdas, art. 436, nb 42). Ostatecznie należy przychylić się do tezy, że pojęcie ruchu w rozumieniu art. 436 k.c. nie może abstrahować od treści art. 34 ust. 2 u.u.o. w ramach spójności systemu prawnego (zob. B. Kucharski [w:] Ubezpieczenia OC..., red. M. Orlicki, J. Pokrzywniak, A. Raczyński, s. 108).

Dalej należy wskazać, że kluczowe jest zdefiniowanie pojęcia ruchu pojazdu. Pojęcie „ruchu pojazdu” stało się przedmiotem kilku interpretacji w orzeczeniach Trybunału Sprawiedliwości Unii Europejskiej, m.in. w wyroku z dnia 4 września 2014 r. D. V., C-162/13, (EU:C:2014: (...)), w którym wskazano, że pojęcie pojazdu w rozumieniu art. 1 ust. 1 dyrektywy 72/166/WE powinno być interpretowane przez pryzmat podstawowych właściwości technicznych pojazdu (konstrukcji i sposobu napędzania), nie zaś sposobu korzystania z niego ad casum. W konsekwencji, jeżeli dany pojazd spełnia kryteria wyznaczone w art. 1 ust. 1 dyrektywy 72/166/WE, to kwalifikacja ta pozostaje niezmienna, bez względu na to, czy konkretna szkoda została wyrządzona w związku z pełnieniem przez ten pojazd funkcji transportowej, czy też z wykorzystaniem go w innej roli. Trybunał podkreślił, że pojęcie „ruch pojazdu” (art. 3 ust. 1 dyrektywy 72/166/WE) musi być odczytywane przez pryzmat ogólnego celu dyrektywy 72/166/EWG, a także całego zespołu dyrektyw dotyczących ubezpieczenia odpowiedzialności cywilnej, do której należy ten akt. Zdaniem Trybunału, cel ten ma podwójny charakter. Z jednej strony jest nim ochrona ofiar wypadków spowodowanych przez pojazd mechaniczny, z drugiej zaś zliberalizowanie zasad odnoszących się do przepływu osób i towarów w perspektywie realizacji rynku wewnętrznego. Trybunał wskazał, że art. 1 pierwszej dyrektywy ani jej art. 3 ust. 1, ani żaden inny przepis tej dyrektywy lub innych dyrektyw dotyczących obowiązkowego ubezpieczenia nie odsyłają do prawa państw członkowskich w odniesieniu do tego pojęcia. Względy jednolitego stosowania prawa Unii, jak i zasada równości wskazują na to, że treści przepisu prawa Unii, który nie zawiera wyraźnego odesłania do prawa państw członkowskich dla określenia jego znaczenia i zakresu, należy zwykle nadać w całej Unii Europejskiej autonomiczną i jednolitą wykładnię, którą należy ustalić, uwzględniając nie tylko jego brzmienie, ale także kontekst i cel danego uregulowania. Wychodząc z takiego założenia, Trybunał uznał, że pojęcie „ruch pojazdu” nie może być odczytywane w ten sposób, że prowadzi ono do wyłączenia ochrony przyznanej przez dyrektywę poszkodowanym w wypadkach spowodowanych przez pojazd, które jest zgodne z normalną funkcją tego pojazdu.

Do pojęcia „ruchu pojazdu” z art. 3 ust. 1 dyrektywy 72/166/EWG (...) odniósł się także w wyroku z dnia 28 listopada 2017 r. w sprawie C-514/16, I. M. V. R. de A. i F. da S. R. de A. (EU:C:2017:908). Pojazdy mechaniczne, o których mowa w art. 1 pkt 1 dyrektywy, niezależnie od swych cech mają normalnie służyć jako środki transportu. Zawarte w art. 3 ust. 1 dyrektywy 72/166/EWG pojęcie „ruch pojazdu” nie jest ograniczone do kontekstu ruchu drogowego, to znaczy ruchu na drodze publicznej, ale obejmuje każde użytkowanie pojazdu, które jest zgodne z normalną funkcją tego pojazdu (podobnie wyrok z dnia 4 września 2014 r., w sprawie C-162, V.). Pojęcie „ruchu pojazdów” w rozumieniu art. 3 ust. 1 tej dyrektywy obejmuje więc swym zakresem każde wykorzystanie pojazdu w charakterze środka transportu. Fakt, że pojazd uczestniczący w wypadku był nieruchomy w chwili, w której wypadek nastąpił, nie wyklucza sam w sobie, że używanie tego pojazdu w takiej chwili może być związane z jego funkcją jako środka transportu i w rezultacie być objęte zakresem pojęcia „ruchu pojazdów” w rozumieniu art. 3 ust. 1 pierwszej dyrektywy. Ponadto kwestia, czy silnik tego pojazdu w chwili wypadku był, czy też nie był włączony nie jest rozstrzygająca w tym zakresie. W odniesieniu do pojazdów, które mogą, oprócz normalnej funkcji środka transportu, być używane w określonych okolicznościach jako narzędzie pracy, należy ustalić, czy w chwili wypadku, w którym taki pojazd uczestniczył, był on używany głównie jako środek transportu, w którym to przypadku takie użycie może być objęte zakresem pojęcia „ruchu pojazdów” w rozumieniu art. 3 ust. 1 pierwszej dyrektywy, czy też jako narzędzie pracy, kiedy to dane użycie nie może być objęte zakresem tego pojęcia. Trybunał przypomniał, że jeżeli chodzi o pojęcie „ruchu pojazdów” w rozumieniu art. 3 ust. 1 tej dyrektywy, to nie może być ono pozostawione ocenie każdego państwa członkowskiego, lecz stanowi autonomiczne pojęcie prawa Unii, które należy interpretować z uwzględnieniem w szczególności jego kontekstu oraz celów przepisów, których stanowi ono część (zob. podobnie wyrok z dnia 4 września 2014 r., w sprawie C-

162/13, V.).

W wyroku (...) z dnia 15 listopada 2018 r. w sprawie C-648/17, (...) Company AS (EU:C:2018:917) wyrażono stanowisko, że w zakresie art. 3 ust. 1 dyrektywy 72/166/WE mieszczą się zdarzenia wyrządzające szkodę z udziałem pojazdu mechanicznego, gdy w chwili powstania szkody sposób użytkowania pojazdu był zgodny z jego zwykłą funkcją, czyli z funkcją środka transportu (w stanie faktycznym sprawy za objętą dyrektywą uznano szkodę wyrządzoną przy otwieraniu drzwi samochodowych, gdy samochód nie znajdował się w ruchu i wyłączony był jego silnik). Również w tym wyroku Trybunał pokreślił, że pojęcie „ruchu pojazdów”, zawarte w art. 3 ust. 1 pierwszej dyrektywy, nie może zostać pozostawione uznaniu każdego państwa członkowskiego, lecz stanowi autonomiczne pojęcie prawa Unii, które należy interpretować, zgodnie z utrwalonym orzecznictwem Trybunału, z uwzględnieniem w szczególności kontekstu tego przepisu oraz celów uregulowania, w którego skład on wchodzi (wyroki: z dnia 4 września 2014 r., V., C-162/13, a także z dnia 28 listopada 2017 r., R. de A., C-514/16).

Na tle art. 3 ust. 1 dyrektywy 72/166/WE do koncepcji normalnego użytkowania pojazdu w charakterze środka transportu Trybunał Sprawiedliwości nawiązał także w wyroku z dnia 20 grudnia 2017 r., w sprawie C-334/16, J. T. (EU:C:2017: (...)) oraz w wyroku z dnia 4 września 2018 r., w sprawie C-80/17, Fundo de G. A. przeciwko A. D. P. M. J. i C. C. J. (EU:C:2018:661). Pierwszy z wyroków dotyczył możliwości wykluczenia z zakresu objęcia obowiązkowym ubezpieczeniem szkody powstałe przy prowadzeniu pojazdów mechanicznych na drogach i terenach, które nie są zdatne do ruchu, z wyjątkiem tych, które choć nie są zdatne do tego celu, są jednak powszechnie używane. Drugi wyrok dotyczył obowiązku zawarcia umowy ubezpieczenia, gdy dany pojazd – niezależnie od zamiaru faktycznego użycia pojazdu występującego po stronie jego właściciela lub innej osoby i pozostawieniu go zaparkowanego na terenie prywatnym - jest w dalszym ciągu zarejestrowany w państwie członkowskim i jest zdolny do jazdy.

Z kolei w orzecznictwie Sądu Najwyższego pojęcie ruchu mechanicznego środka komunikacji poruszanego za pomocą sił przyrody, o którym stanowi art. 436 k.c., nie jest przyjmowane jednolicie. W przeważającej części tych orzeczeń ujmuje się ruch pojazdu w sposób szeroki. Nawet postój pojazdu na drodze z wyłączonym silnikiem oraz zatrzymanie się poza drogą w celu naprawy są traktowane (ze względu na stwarzane niebezpieczeństwo) jako pozostawanie w ruchu (por. wyroki Sądu Najwyższego z dnia 4 marca 1958 r., 1 CR 154/56, OSN 1960, nr 1, poz. 8, z dnia 15 marca 1974 r., I CR 46/74, OSPiKA 1976, nr 9, poz. 172, z dnia 13 lipca 1976 r., IV CR 241/76, nie publ., z dnia 7 kwietnia 2005 r., II CK 572/04, nie publ. i z dnia 20 kwietnia 2018 r., II CSK 404/17, nie publ.).

W uchwale Sądu Najwyższego z dnia 7 marca 1968 r., III PZP 1/68 (OSNC 1968, nr 8-9, poz. 136) przyjęto, że samoistny posiadacz pojazdu mechanicznego ponosi odpowiedzialność za szkodę wyrządzoną przez jego ruch na zasadzie ryzyka przewidzianą w art. 436 § 1 w zw. z art. 435 § 1 k.c. także wówczas, gdy on stoi, ale nastąpi np. wybuch silnika.

W wyroku Sądu Najwyższego z dnia 14 kwietnia 1975 r., II CR 114/75 (OSNC 1976, nr 2, poz. 37) uznano, że samoistny posiadacz mechanicznego środka komunikacji poruszanego za pomocą sił przyrody odpowiada za następstwa wypadku, jakiego doznał pasażer w czasie wsiadania do pojazdu stojącego w gotowości do odjazdu z nieuruchomionym jeszcze silnikiem. Natomiast w wyroku z dnia 13 lipca 1976 r., IV CR 241/76, (nie publ.) Sąd Najwyższy przyjął, że samochód jest w ruchu od chwili włączenia silnika, aż do zakończenia jazdy, przy czym szkoda może być także wyrządzona w czasie dobrowolnego, czy też planowanego postoju. Zakończenie jazdy nie musi wcale nastąpić w miejscu z góry zaplanowanym, jednak z reguły nie nastąpi ono dopóty, dopóki samochód pozostaje na drodze publicznej. Jeżeli więc nastąpi defekt samochodu, czyniący go niezdatnym do dalszej podróży, to ruch samochodu ustanie dopiero po odholowaniu go do bazy remontowej. Samochód pozostawiony na szosie stwarza bowiem niebezpieczeństwo dla innych użytkowników i dlatego musi być uważany za będący w ruchu tak w świetle art. 436 § 1 k.c., jak i przepisów o obowiązkowych ubezpieczeniach komunikacyjnych.

W wyroku z dnia 13 czerwca 2002 r., V CKN 1051/00 (nie publ.) uznano, że nie ma podstaw do wyłączenia z zakresu stosowania art. 436 § 1 k.c. szkód wyrządzonych przez pojazd mechaniczny z powołaniem się na kryterium celu, w jakim pojazd był wykorzystywany w momencie powstania szkody. Nadto Sąd Najwyższy w przywołanym orzeczeniu mocno wyeksponował argument teleologiczny. Zaznaczył, że wprowadzenie odpowiedzialności na zasadzie ryzyka wynika z występowania wzmożonego niebezpieczeństwa dla otoczenia. U podstaw art. 436 k.c. leży więc założenie ustawodawcy, że określone pojazdy mechaniczne sprowadzają dla otoczenia niebezpieczeństwo większe od normalnie istniejącego.

W wyroku Sądu Najwyższego z dnia 11 kwietnia 2003 r., III CKN 1522/00 ( (...) 2004, nr 3, str. 34) przyjęto, że za szkodę powstałą w czasie garażowania pojazdu mechanicznego ubezpieczyciel odpowiada także w granicach odpowiedzialności posiadacza tego pojazdu na zasadzie ryzyka. Samo pojęcie „ruch pojazdu”, zarówno w literaturze jak i orzecznictwie, nie było i nie jest interpretowane jednolicie. Zgodność panuje jedynie co do tego, że „ruch pojazdu” nie może być pojmowany w znaczeniu czysto mechanicznym. Zasadniczym kryterium oceny jest tu niebezpieczeństwo jakie niesie pojazd w związku z tym, że jest wprawiony w ruch za pomocą sił przyrody, nie zaś tylko ruch pojazdu w sensie dosłownym. Stąd też spowodowane ruchem pojazdu są także szkody powstałe w czasie postoju pojazdu bądź w czasie wsiadania i wysiadania z niego, bądź wreszcie w czasie załadunku i wyładunku. Z istoty rzeczy katalog tych sytuacji uznawanych za objęte pojęciem ruchu pojazdu nie może być traktowany jako wyczerpujący. Powszechność dostępu do środków komunikacyjnych wprawianych w ruch za pomocą sił przyrody, zdominowanie przemieszczania osób i rzeczy przy użyciu tych środków, sposób ich zabezpieczenia i przechowywania - nie wyłączając garażowania - mogą stanowić samoistne przyczyny szkód zarówno na osobie jak i na mieniu. Również w wyroku Sądu Najwyższego z dnia 10 marca 2004 r., IV CSK 116/03 (nie publ.) podkreślono, że założeniem regulacji przewidzianej w art. 436 k.c. jest stwarzanie przez ruch pojazdu szczególnego zagrożenia dla otoczenia.

Z kolei w wyroku z dnia 20 kwietnia 2018 r., II CSK 404/17 (nie publ.) Sąd Najwyższy argumentował, że odpowiedzialność cywilna posiadacza pojazdu przewidziana w art. 436 § 1 k.c., a konsekwencji także odpowiedzialność ubezpieczyciela – ukształtowana na zasadzie ryzyka – obejmuje również zdarzenie zaistniałe podczas postoju. Za przyjętym stanowiskiem przemawia nie tylko to, że zasada ryzyka jest podstawową zasadą odpowiedzialności posiadacza mechanicznego pojazdu mechanicznego za szkody spowodowane jego ruchem, ale także to, iż przemawia za tym wykładnia funkcjonalna. Celem obowiązkowych ubezpieczeń komunikacyjnych było zwiększenie ochrony poszkodowanych i ułatwienie dochodzenia roszczeń poprzez wprowadzenie wypłacalnego ubezpieczyciela, jako osoby równolegle zobowiązanej do wyrównania szkody.

Powyższe koresponduje również z orzeczeniem z dnia 20 czerwca 2019 r. w sprawie (...) SA v. S. A. de S. y R., C-100/18, (...):EU:C:2019:517, w którym wskazano, że art. 3 akapit 1 dyrektywy 2009/103/WE należy interpretować w ten sposób, że pojęciem ruchu pojazdów, o którym mowa w tym przepisie, jest objęta taka sytuacja, w której pojazd zaparkowany w prywatnym garażu nieruchomości, używany zgodnie z jego funkcją środka transportu, zapalił się, wywołując pożar, który znajduje swe źródło w instalacji elektrycznej tego pojazdu i który spowodował szkody w tej nieruchomości, nawet wówczas, gdy wspomniany pojazd nie przemieszczał się od ponad 24 godzin przed wybuchem pożaru.

Sąd Najwyższy, w uchwale podjętej w dniu 14 stycznia 2022 r. w sprawie sygn. akt III CZP 7/22 (publ. OSNC 2023/2/12) dokonał wykładni art. 436 § 1 k.c., przychylając się do przeważającego w orzecznictwie szerokiego ujęcia „ruchu” mechanicznego środka komunikacji poruszanego za pomocą sił przyrody - a więc także pojazdu mechanicznego spełniającego kryteria formalne określone w przepisach ustawy o ubezpieczeniach obowiązkowych - obejmującego nim także sytuację, w której w ruchu pozostaje urządzenie zamontowane w pojeździe, gdy sam pojazd w chwili wyrządzenia szkody nie spełnia funkcji komunikacyjnej (transportowej). Podstawowym zaś celem art. 436 § 1 k.c. jest ochrona potencjalnie zagrożonych ruchem pojazdu, a co się z tym wiąże przyjęcie przez ustawodawcę zmiany rozkładu ryzyka związanego z użytkowaniem pojazdów napędzanych siłą przyrody w sposób, który pozwalałby na zrównoważenie korzyści uzyskiwanych przez ich posiadaczy z zagrożeniem dla interesu osób, które mogą odnieść szkodę w zdarzeniach z udziałem takich pojazdów. Przepis ten skupia się przede wszystkim na szkodach wyrządzonych przez pojazd przemieszczający się w miejscach publicznych (drogi, parkingi), gdzie może on wyrządzić szkodę niegraniczonemu kręgowi osób, co uzasadnia zaostrzenie reżimu odpowiedzialności samoistnego posiadacza środka komunikacji poruszanego za pomocą sił przyrody wobec poszkodowanych jego ruchem. Dążenie do zapewnienia odpowiedniej ochrony osób pokrzywdzonych skutkuje tym, że w orzecznictwie wyraźnie eksponowana jest tendencja do postrzegania „ruchu” mechanicznego środka komunikacji poruszanego za pomocą sił przyrody (pojazdu mechanicznego) w aspekcie funkcjonalnym. Na kanwie tak postrzeganego zakresu stosowania art. 436 § 1 k.c. nie wydaje się uzasadnione negowanie ochrony osób poszkodowanych w tych sytuacjach, w których pojazd wprawdzie nie porusza się, ale szkoda powstała na skutek napędzania za pomocą sił przyrody urządzenia znajdującego się w pojeździe. Wynika to z założenia, że pojazd stwarza zagrożenie dla otoczenia, tj. zarówno jego ruch w przestrzeni, jak również ruch urządzenia (silnika) generującego siłę do jego przemieszczania się. Za taką wykładnią przemawia także wzgląd na to, aby według tej zasady odpowiedzialności oceniać szkody wyrządzone przez ruch samego mechanicznego środka komunikacji poruszanego za pomocą sił przyrody, jak również przez jego części składowe, w tym zamontowane w nim urządzenia.

Konkludując zatem, skoro za ruch pojazdu mechanicznego jest uznawana również sytuacja, w której szkoda powstała w czasie fizycznego postoju pojazdu mechanicznego i z wyłączonym silnikiem, należało uznać, że w okolicznościach przedmiotowej sprawy powództwo było zasadne. Albowiem posiadacz pojazdu R. ponosił odpowiedzialności za szkodę powstałą wskutek jego zapalenia się podczas postoju pojazdu na zasadzie ryzyka w oparciu art. 436 § 1 w zw. z art. 435 § 1 k.c., a co za tym idzie pozwany ubezpieczyciel na podstawie art. 822 § 1 k.c.

Nie sposób uznać zarzutu naruszenia art. 361 § 1 k.c. w zw. z art. 34 ust. 2 ustawy z dnia 22 maja 2003 r. o ubezpieczeniach obowiązkowych, Ubezpieczeniowym Funduszu Gwarancyjnym i Polskim Biurze Ubezpieczycieli Komunikacyjnych za zasadny.

W celu przypisania odpowiedzialności za powstanie szkody należy zbadać, czy pomiędzy zdarzeniem a szkodą zachodzi związek przyczynowy za pomocą testu conditio sine qua non), a następnie zbadać, czy jest to związek o charakterze adekwatnym ("normalny" związek przyczynowy). Test warunku koniecznego pozwala stwierdzić, czy między zdarzeniem a szkodą zachodzi obiektywna zależność. W tym celu należy zbadać, czy niewystąpienie zdarzenia powodowałoby, że szkoda także nie wystąpiłaby. Test conditio sine qua non może prowadzić do stwierdzenia braku takiej zależności, co jest równoznaczne z nieistnieniem związku przyczynowego i niemożliwością przypisania odpowiedzialności odszkodowawczej. Natomiast pozytywny wynik testu oznacza, że dane zdarzenie stanowi warunek konieczny wystąpienia szkody. Nie przesądza on jeszcze o spełnieniu przesłanki związku przyczynowego, ale umożliwia przejście do drugiej operacji, w której zostanie dokonana ocena następstw, w celu wyselekcjonowania tych, z którymi system prawny wiąże obowiązek odszkodowawczy (tak: A. Kidyba (red.), Kodeks cywilny. Komentarz, Tom III. Zobowiązania – część ogólna, wyd. II, publ. LEX, 2014). Za normalne przyczyny powstania szkody uznaje się te przyczyny, które każdorazowo zwiększają możliwość (prawdopodobieństwo) wystąpienia badanego skutku. W orzecznictwie następstwo uznawane jest za „normalne”, jeśli „w danym układzie stosunków i warunków oraz w zwyczajnym biegu rzeczy, bez zaistnienia szczególnych okoliczności, szkoda jest zwykłym następstwem” tego zdarzenia (tak: K. Osajda (red.), Kodeks cywilny. Komentarz, wyd. 22, rok 2019). Normalności nie należy utożsamiać z ich typowością. Sąd Najwyższy wyraził pogląd, iż nietypowość czy sporadyczność następstw nie przekreśla adekwatności związku przyczynowego, normalność następstw nie jest bowiem pochodną ich typowości, lecz raczej kwestią zdatności przyczyny do wywołania określonego rodzaju skutków, który to pogląd Sąd odwoławczy podziela (wyrok Sądu Najwyższego z dnia 7 marca 2013 roku, II CSK 364/12, publ. Legalis nr 661549).

Przekładając powyższe na grunt przedmiotowej sprawy należy wskazać, iż pomiędzy pożarem instalacji elektrycznej w samochodzie R. a uszkodzeniem pojazdu M. zachodzi adekwatny związek przyczynowy. Uderzenie w zaparkowany pojazd nie jest typowym następstwem pożaru garażowanego samochodu, jednakże w niniejszej sprawie należy uznać je za pozostające w adekwatnym związku przyczynowym. Choć zgodzić należy się, że do uderzenia w pojazd M. doszło w wyniku nieumiejętnego wypychania pojazdu R. z miejsca garażowania, przyczyną uderzenia pozostaje pożar R., bowiem gdyby do niego nie doszło, świadkowie nie wypychaliby go z miejsca garażowego, a w konsekwencji nie uderzyli w zaparkowany na podjeździe pojazd. Ponadto należy podkreślić, że w przypadku płonącego pojazdu trudno sobie wyobrazić, by osoba wsiadła do jego wnętrza, aby móc w pełni kontrolować jego tor jazdy, bowiem stwarza to reale zagrożenie dla zdrowia i życia człowieka. Wypchnięcie samochodu poza miejsce garażowania miało na celu przeciwdziałanie rozprzestrzenianiu się ognia, a sposób jego wypchnięcia wydawał się uzasadniony ze względu na bezpieczeństwo osób, które tego dokonywały. Z tej też przyczyny nie można uznać, że wyłączą przyczyną powstania szkody było zawinione działanie osób wypychających pojazd.

Sąd Okręgowy nie podzielił zapatrywania skarżącej, jakoby w sprawie doszło do naruszenia art. 362 k.c. w zw. z art. 435 k.c.

Przyczynienie się poszkodowanego do powstania lub zwiększenia szkody w ujęciu art. 362 k.c. ma miejsce wówczas, gdy szkoda jest skutkiem nie tylko zdarzenia, z którym ustawa łączy obowiązek odszkodowawczy innego podmiotu, ale także zachowania się samego poszkodowanego. Dla zastosowania art. 362 k.c. konieczne jest istnienie normalnego związku przyczynowego pomiędzy zachowaniem poszkodowanego a szkodą (art. 361 § 1 k.c.).

Przyczynienie się do szkody występuje, gdy w wyniku badania stanu faktycznego sprawy dojść trzeba do wniosku, że bez udziału poszkodowanego szkoda hipotetycznie nie powstałaby lub nie przybrałaby rozmiarów, które ostatecznie w rzeczywistości osiągnęła. O tym, czy zachowanie poszkodowanego stanowiło współprzyczynę szkody odpowiadającą cechom normalnego związku przyczynowego, decyduje ocena konkretnych okoliczności danej sprawy, dokonana według kryteriów obiektywnych i uwzględniająca zasady doświadczenia, a w razie potrzeby także wiadomości specjalne (wyrok Sądu Najwyższego z dnia 22 lutego 2019 r., IV CSK 152/18, LEX nr 2623945).

Odnosząc powyższe do realiów badanej sprawy wskazać należy, że przeprowadzone postępowanie dowodowe nie wykazało, by posiadacz pojazdu R. przyczynił się do powstania bądź zwiększenia szkody. W sprawie nie wykazano, by do uderzenia w pojazd M. doszło z winy ubezpieczonego, czy to umyślnie, czy w wyniku niedbalstwa. Choć wypychanie z garażu płonącego pojazdu marki R. zostało przeprowadzone w sposób nieumiejętny, pozwana nie wykazała, by w zaistniałej sytuacji możliwe było wykonanie tej czynności w inny sposób lub by takie jej przeprowadzenie wynikało z winy lub niedbalstwa poszkodowanego. Z tej też przyczyny nie można przyjąć, by poszkodowany w jakikolwiek sposób przyczynił się do powstania bądź zwiększenia szkody.

Podsumowując powyższy wywód stwierdzić należy, iż wywiedziona przez pozwaną apelacja nie zawierała zarzutów, mogących podważyć rozstrzygnięcie Sądu Rejonowego i w konsekwencji podlegała oddaleniu na podstawie art. 385 k.p.c.

O kosztach postępowania odwoławczego orzeczono na podstawie art. 98 § 1 i 3 k.p.c. w zw. z art. 391 § 1 k.p.c. w zw. z § 10 ust. 1 pkt 1 i w zw. z § 2 pkt 4 rozporządzenia Ministra Sprawiedliwości z dnia 22 października 2015 r. w sprawie opłat za adwokackie (t.j. Dz. U. z 2023 r., poz. 1964) i zasądził od pozwanej na rzecz powoda kwotę 900 zł tytułem zwrotu kosztów zastępstwa w postępowaniu apelacyjnym. Odsetki ustawowe za opóźnienie naliczane od kosztów procesu zostały zasądzone od dnia uprawomocnienia się wyroku do dnia zapłaty stosownie do dyspozycji art. 98 § 1 ¹ k.p.c.