Portal Orzeczeń Sądów Powszechnych

Pozwany zaprzeczył jednak aby z uwagi na opóźnienie lotu na pierwszym etapie podróżny powódka utraciła dalsze połączenie lotnicze. (...)Nie ulega wątpliwości, że przewoźnicy lotniczy mają bezwzględny obowiązek stosowania się do poleceń wydawanych przez organy kontroli ruchu lotniczego. (...)W ocenie Sądu nie budzi wątpliwości, że wykonywanie operacji lotniczych w każdym porcie odbywa się według harmonogramów wykonywania startów i lądowań, które mają na celu uniknięcie wystąpienia katastrofy lotniczej. Dlatego niewykonanie planowanego startu, czy też lądowania samolotu powoduje konieczność oczekiwania na decyzję organów kontroli ruchu lotniczego co do ponownej możliwości wykonania startu bądź lądowania.

Ponadto nie poinformował o braku uprawnień kontrolera ruchu lotniczego. 12 grudnia 2014 roku została zawarta umowa cesji wierzytelności – praw z umowy ubezpieczenia pomiędzy (...) S.A. w P. , a J. P. , A. P. (1) i A. P. (2) . (...)Badania Bezpieczeństwa Lotniczego. (...)Pierwsze z nich zostało nawet zamknięte dla operacji lotniczych. (...)Na wstępie odnieść się należy do zarzutów dotyczących naruszenia prawa procesowego bowiem tylko prawidłowo ustalony stan faktyczny daje możliwość oceny poprawności zastopowania prawa materialnego.

Skarżący zarzucił Sądowi Rejonowemu naruszenie przepisów prawa procesowego, tj. art. 223 k.p.c. w zw. z art. 227 k.p.c. w zw. z art. 5,6 i 7 Rozporządzenia (WE) nr 261/2004 oraz naruszenie przepisów prawa materialnego tj. art. 5 ust.(...)(...)(...)na które powołuje się przewoźnik lotniczy będący stroną postępowania przed sądem krajowym, są następstwem zdarzeń, które nie wpisują się w ramy normalnego wykonywania działalności danego przewoźnika lotniczego i nie pozwalają mu na skuteczne nad nimi panowanie. (...)Po pierwsze, wystąpienie tego typu usterek w ocenie Sądu Okręgowego, jest wpisane w działalność przewoźników lotniczych i nie ma nadzwyczajnego charakteru. (...)Istotne jest bowiem, że do sfery panowania przez przewoźnika lotniczego nad zaistniałymi okolicznościami należy nie(...)powietrznego w ramach prowadzonej działalności lotniczej.

W doktrynie i orzecznictwie przyjęte jest, że ramy swobodnej oceny dowodów muszą być zakreślone wymaganiami prawa procesowego, doświadczenia życiowego, regułami logicznego(...)(...)Z informacji znajdujących się na stronach linii lotniczych, którymi podróżował powód- T. A. wynika, że odprawa pasażerów na tych liniach, w przypadku lotów międzynarodowych rozpoczyna się na dwie godziny przed odlotem i zostaje zakończona na godzinę przed nim. Odlot powoda został zaplanowany na godzinę 17:50, a zatem nawet w przypadku planowanego przybycia busa pozwanego na lotnisko tj. o godzinie 17:00, powód nie zostałby odprawiony i poniósłby koszty przebukowania biletu lotniczego. (...)(...)przyznał - często podróżuje liniami lotniczymi oraz pokonuje trasę S. - B. R. , trudno uznać by nie miał chociażby podstawowej wiedzy, na temat czasu jaki jest wymagany przez linie lotnicze na dokonanie odprawy.

Także w doktrynie podkreśla się zawiły charakter zagadnienia i ocenia, że bez ingerencji Sądu Najwyższego kwestia pozostanie nierozwiązana (tak A. Konert, Art. 205b [w:] Prawo lotnicze. (...)Prawo lotnicze (t.j. (...)Por. też krytykę u A. Konert, Prawotwórcza moc Trybunału Sprawiedliwości Unii Europejskiej – clara non sunt interpretanda? [w:] Internacjonalizacja i europeizacja prawa lotniczego . (...)Nie ma w prawie polskim przepisu, który rozszerzałby zastosowanie art. 35 konwencji montrealskiej na pozakonwencyjne roszczenia wynikające z nienależytego wykonania umowy przewozu lotniczego.

Sąd Okręgowy ograniczył uzasadnienie wyroku do wyjaśnienia jego podstawy prawnej z przytoczeniem przepisów prawa. (...)To uprawnienie do występowania z konkretnym roszczeniem przeciwko innemu oznaczonemu podmiotowi, wypływające z prawa materialnego. (...)W konsekwencji za chybione należało uznać zarzuty naruszenia prawa materialnego art. 3 ust. 2 i 3 Rozporządzenia 261/2004 i art. 2 lit. g Rozporządzenia nr 261/2004 oraz art. 3 ust. 2 i 3 Rozporządzenia nr 261/2004. (...)Ryzyko w postaci korzystania z tego samego samolotu na kilku trasach lotniczych, choć tego rodzaju praktyki linii lotniczych mają charakter powszechny, nie może zostać przeniesione na pasażerów.

(...)prawnej wyroku z przytoczeniem przepisów prawa. (...)(...)problemy z pojemnością kontroli ruchu lotniczego i wydanym na ich skutek ograniczeń przez Europejską Organizacją ds. (...)Czym innym jest natomiast sytuacja, w której sąd ocenia materiał dowodowy, kieruje się metodą poznawczą z art. 233 § 1 k.p.c. , i na tej podstawie dokonuje wiążących ustaleń stanu faktycznego, które „podciągane” są pod odtworzony zakres desygnatów normy prawa materialnego. (...)Innymi słowy samodzielnie fakt, że rejsy innych przewoźników lotniczych były wykonywane planowo nie wpływa na ocenę nadzwyczajności wprowadzonych restrykcji i możliwości ich przeciwdziałania po stronie pozwanego.

Natomiast wylot z W. nastąpić miał o godzinie 13:20 i dotrzeć na lotnisko w G. o godz. 14:15. (okoliczności bezsporne, bilet lotniczy – k 13, karta pokładowa – k. 14). (...)Dla celów stosowania prawa do odszkodowania, pasażerów opóźnionych lotów traktuje się tak jak pasażerów odwołanych lotów. (...)Na przewoźniku lotniczym spoczywa obowiązek zaplanowania siatki lotów w taki sposób, aby wykonać rejs zgodnie z ramami czasowymi. Ryzyko w postaci korzystania z tego samego samolotu na kilku trasach lotniczych, choć stanowi powszechne praktyki linii lotniczych, to jednak nie może zostać przeniesione na pasażerów.