Portal Orzeczeń Sądów Powszechnych

Sąd I instancji wskazał również na przepis art. 8 ust. 7 Umowy europejskiej dotyczącej pracy załóg pojazdów wykonujących międzynarodowe przewozy drogowe (AERT), sporządzonej w dniu 1 lipca 1970r. (Dz. (...)W tym celu analizie poddane zostały przepisy wewnątrzzakładowe, które określały w spornym okresie zasady wypłacania należności kierowcom zatrudnionym w transporcie międzynarodowym. (...)Praktyka pozwanej spółki sprowadzała się do zapewnienia kierowcom zatrudnionym w transporcie międzynarodowym możliwości noclegu w przystosowanych do tego kabinach pojazdów. (...)Powyższa okoliczność nabiera pewnego znaczenia wobec twierdzenia strony pozwanej, że kierowcy transportu międzynarodowego, w tym powód, nie zgłaszali chęci odbywania noclegów w hotelach bądź innych tego typu miejscach.

Teza orzeczenia: Jednym ze sposobów zminimalizowania zakresu szkody w transporcie międzynarodowym jest utylizacja towaru, chociażby w celu uniknięcia konieczności zapłacenia cła, akcyzy i podatku VAT związanych z wprowadzeniem towaru obciążonego tymi daninami - na unijny obszar celny.

Przytoczone w pozwie okoliczności faktyczne wskazują na to, że powód wywodzi swoje roszczenie z łączącej strony umowy ubezpieczenia Odpowiedzialności Cywilnej Przewoźnika w Ruchu Międzynarodowym ( Polisa Nr (...) ),(...)(...)Konkludując należy zatem stwierdzić, że pojęcie szkody, będącej następstwem niewykonania lub nienależytego wykonania zobowiązania przez międzynarodowego przewoźnika drogowego należy oceniać autonomicznie, w oderwaniu od przepisów krajowego prawa cywilnego. (...)Należy zauważyć, że każda konwencja międzynarodowa tworzy swoisty mikrosystem. (...)Trudności te, jak i wspomniana wyżej koncepcja traktowania konwencji międzynarodowej jako mikrosystemu, nie zmieniają jednak faktu przynależności przepisów konwencji CMR, z merytorycznego punktu widzenia, do gałęzi prawa cywilnego.

J. S. (1) był zatrudniony w (...) spółce z ograniczoną odpowiedzialnością w Ł. na podstawie umowy o pracę w okresie od dnia 04 marca 2011r do 12 listopada 2011 roku, na stanowisku kierowcy międzynarodowego, z miejscem wykonywania pracy w siedzibie pracodawcy i w Europie. (...)J. S. na polecenie pozwanej wykonywał przewozy samochodowe w transporcie międzynarodowym, zasadniczo poza siedzibą pozwanej, między innymi na terenie: Francji, Hiszpanii, Wielkiej Brytanii, Niemiec, Belgii. (...)J. S. , tak jak i inni kierowcy zatrudnieni w pozwanej spółce, nie otrzymywali od pozwanej ryczałtów za noclegi w czasie realizacji tras międzynarodowych. (...)Odniesienie do cytowanego Rozporządzenia w kontekście kierowców w transporcie międzynarodowym jest oparte na art. 2 pkt 7 oraz art. 21a ustawy z dnia 16 kwietnia 2004 r. o czasie pracy kierowców (Dz.

Od dnia 1 stycznia 2011 r. w pozwanej spółce obowiązywał Regulamin Wynagradzania, w myśl którego kierowcom zatrudnionym w transporcie międzynarodowym poza wynagrodzeniem zasadniczym uzależnionym od(...)(...)Powód przyznał, że nocował w kabinie samochodu, którym wykonywał przewóz międzynarodowy oraz, że nie korzystał z innych form noclegu. (...)Zapewnienie przez pracodawcę pracownikowi – kierowcy wykonującemu przewozy w międzynarodowym transporcie drogowym odpowiedniego miejsca do spania w kabinie samochodu wyposażonej w odpowiednie urządzenia pozwala na wykorzystanie przez kierowcę w samochodzie dobowego (dziennego) odpoczynku. (...)Z kolei zgodnie z Regulaminem Wynagradzania obowiązującym u pozwanego w spornym okresie, kierowcom zatrudnionym w transporcie międzynarodowym poza wynagrodzeniem zasadniczym uzależnionym od(...)

Międzynarodowy przewóz multimodalny nie jest również obecnie przedmiotem żadnej wielostronnej umowy międzynarodowej, a podejście do tych kwestii bywa różne w zależności od linii przyjętej przez orzecznictwo poszczególnych państw. (...)Po pierwsze skarżąca zakwestionowała przyjętą przez Sąd Okręgowy podstawę prawną dochodzonych przez powodów roszczeń, uznając, że zastosowanie winny znaleźć w tym zakresie przepisy Konwencji o umowie międzynarodowego przewozu drogowego towarów (CMR) , a nie prawa przewozowego . (...)D. Dąbrowski [w:] D. Ambrożuk, K. Wesołowski, D. Dąbrowski, Konwencja o umowie międzynarodowego przewozu drogowego towarów (CMR). (...)(...)stosowania przepisów CMR do wszelkich międzynarodowych przewozów multimodalnych, niezależnie od tego, czy in casu istnieje nie tylko podstawa do przyjęcia że wybór międzynarodowego przewozu drogowego został przez przewoźnika dokonany, ale również, że szkoda wystąpiła w trakcie tego przewozu.

(...)w przypadku przewozów w ruchu międzynarodowym – na podstawie Konwencji CMR.(...)w przypadku przewozów w ruchu międzynarodowym wysokość odszkodowania za szkodę rzeczową nie mogła przewyższać równowartości 8,33 SDR za kilogram brakującej wagi brutto. (...)W ustalonych okolicznościach faktycznych Sąd Okręgowy uznał, że strony sporu łączyła umowa ubezpieczenia odpowiedzialności cywilnej przewoźnika drogowego w ruchu międzynarodowym w rozumieniu art. 805 § 1 k.c. , potwierdzona polisą nr (...) . (...)Jednocześnie zgodnie z zapisem § 13 ust. 7 OWU w przypadku przewozu w ruchu międzynarodowym wysokość odszkodowania za szkodę rzeczową nie mogło przekroczyć równowartości 8,33 SDR za kilogram brakującej wagi brutto. (...)Postanowienie dotyczące ruchu międzynarodowego zawiera natomiast § 4 ust. 2 OWU, zgodnie z którym „Przedmiotem ubezpieczenia jest odpowiedzialność ubezpieczającego, którą ponosi on zgodnie z przepisami Konwencji o Umowie Międzynarodowego P. (...) Towarów (zwanej dalej Konwencją CMR)’’.

Wnioskodawca przedłożył wówczas do akt sprawy kartoteki zarobkowe obrazujące wynagrodzenie otrzymywane przez niego w okresie 1980-1985 oraz układ zbiorowy pracy dla marynarzy w Żegludze Międzynarodowej z dnia 17 stycznia 1975 r. (...)Układy Zbiorowe Pracy dla Marynarzy w Żegludze Międzynarodowej, Protokół dodatkowy nr 15 z dnia 15 czerwca 1973 r. (...)(...)morskich statków handlowych uprawniających żeglugę międzynarodową pod banderą polską, przy czym w rozumieniu art. 2 tej ustawy, żeglugą międzynarodową była żegluga uprawiana pomiędzy portami polskimi i portami zagranicznymi lub pomiędzy portami zagranicznymi. (...)Prace te były uważane za wykonywane w godzinach nadliczbowych (por. § 14 Układu Zbiorowego Pracy dla marynarzy zatrudnionych w żegludze międzynarodowej z 08 sierpnia 1966 r. akt VIII U 1981/06).

Przede wszystkim chybione były wywody dotyczące tego, że kierowca pracujący w transporcie międzynarodowym nie przebywa w podróży służbowej. (...)Niezależnie od tego kwestia wykonywania podróży służbowych przez kierowców w ruchu międzynarodowym została uregulowana w ustawie o czasie pracy kierowców . (...)Ryczał nie jest świadczeniem należnym każdemu kierowcy w transporcie międzynarodowym, który spędzał noc poza domem. (...)Tym bardziej, że akurat w przypadku kierowców w transporcie międzynarodowym rozkład czasu pracy może wykluczać korzystanie z noclegu w danej dobie.